Teško je reći ko je prvi započeo, ali možda je malo lakše procijeniti ko je dao najviše doprinosa u pogledu ulaska novih tehnologija i materijala u svijet industrije automobila. Metal je, tradicionalno, bio osnova svih konstrukcija i premda pod tim pojmom podrazumijevamo različite materijale, čelik je gotovo u pravilu dominirao gotovo cijeli vijek
Sada u cijelu priču sve više ulaze novi materijali, bilo da je riječ o dorađenim legurama tradicionalnih ili sintetičkim proizvodima. Kada nekoga pitate šta bi mu prvo palo na pamet pod idejom lakih materijala u autoindustriji, odgovor će gotovo trenutno i u većini slučajeva biti karbon. Ali, taj vještački kompozit nevjerovatno vrijednih svojstava tek je jedan od dijelova priče o laganim materijalima koji polako, ali sve više, pronalaze svoj put do modernih automobila. Prednosti primjene ovakvih materijala su jasne i svode se prvenstveno na uštede na ukupnoj masi vozila, trajnost te na kraju, povećanu mogućnost recikliranja.Koji je glavni razlog sporog ulaska novih materijala u automobilsku industriju? Pogađate, radi se o cijeni istih. Jednostavnim ekonomskim gledanjem, brzo nam postaje jasno kako se ne radi isključivo o cijeni proizvodnje samih materijala, već o činjenici da su u proizvodnji zastupljeni u veoma malim količinama. To je prvenstveni razlog relativno visoke cijene npr. kevlarskih vlakana, kompariramo li ju s cijenom čelika koji se proizvodi masovno i koji je već više od vijeka u širokoj primjeni. Već za vrijeme Drugog svjetskog rata su primjenjivana rješenja koja mi još doživljavamo kao neka moderna čuda. Jednako tako se svi kojima je brada već nekoliko godina bijela, dobro sjećaju sredine sedamdesetih kada je američki `Dženeral Dinamiks` bučno najavio svoj novi lovački avion letjelicu čije su mnoge spoljne površine napravljen od kompozita. Ali, mi smo obični smrtnici, mogli samo gledati visoko u vazduh i diviti se šta sve mogu mašine napravljene od tih, tada relativno novih, materijala. Kevlarsko vlakno, debelo poput ljudske kose, teško ćete potrgati rukama. Ali, prvi susret s novim materijalima, za većinu prosječnih ljubitelja automobila na starom kontinentu, nije se sveo na tako nešto. Jedan od prvih automobila koji su doveli nove materijale u svijet masovne proizvodnje bio je `Renoov` klio II iz 1998. s prednjim blatobranima napravljenim od norila, materijala koji je razvio `Dženeral Elektrik` 1966. Riječ je o, relativno savitljivoj, plastici čija je velika prednost u činjenici da se nakon lakših udaraca vraća u početni oblik. Takođe, ovakav blatobran je lakši od metalnog te u potpunosti otporan na koroziju.
Metali se ne predaju dok su vještački materijali za sada skromno pokazali kako bi mogla izgledati budućnost automobila, metal je i dalje najčešće korišteni materijal u svim mogućim varijantama ove priče. Jedan od viđenijih lakih metala na automobilima svakako je aluminijum čija je primjena u automobilskoj industriji sve češća, ali još uvijek relativno skromna. I tako, u svoj svojoj inertnosti, automobilska industrija koristi aluminijum najčešće u izradi haj-end vozila. Vjerovatno najpoznatiji aluminijumski automobil zauvijek će ostati audi A2 koji je bio očajno skup i čija je loša prodaja zaustavila produkciju negdje na polovini planiranog proizvodnog ciklusa. Ali, ovaj automobil nije sam prema sebi bio skup. Visoku cijenu donijela je prvenstveno tehnologija izrade automobila od aluminijuma, koja je još uvijek skuplja od one u kojoj koristimo čelik. Takođe, došlo je do paradoksa kod ovog automobila čija je karoserija 100 odsto reciklabilna i time veoma ekološki prihvatljiva. Naime, komplikovani proizvodni proces trošio je toliko više energije da je na kraju pozitivni ekološki rezultat posve izgubljen.
Najnoviji `krik` upotrebe aluminijuma dolazi nam iz jedne druge zemlje, usamljene na svom ostrvu u hladnim morima Evrope. Naime, stručnjaci iz engleskog Lotusa predstavili su konceptni automobil APX koji se, pored aluminijumske konstrukcije, odlikuje i veoma modularnom šemom. S napretkom proizvodnih metoda, samonosiva karoserija više ne predstavlja imperativ za masovnu proizvodnju i ovakav bi se auto prema tvrdnjama iz `Lotus inženjeringa`, mogao pokazati veoma upješnim u produkcijskim razmjerima od oko 50.000 primjeraka godišnje. Konstrukcija lotusa APX garantuje jednostavno postavljanje različitih karoserija na istu platformu čime je, bez mnogo zadiranja u proizvodni proces, moguće na zajedničkoj platformi napraviti nekoliko različitih modela automobila. Dakako, osnovu konstrukcije APX-a čini aluminijum koji je spajan lijepljenjem, zakovicama i samoreznim vijcima. Ovim se, pored ostalih prednosti koje pruža aluminijum, smanjuje i udio zavarivanja u proizvodnji automobila, a time i troškovi.
Još jedan način uštede na masi, bez kompromisa prema pitanju mehaničkih svojstava, koristi prilično uobičajeni materijal čelik. Riječ je o tehnologiji koju je razvio `Opel` za poklopce motora, o tankim čeličnim limovima. Tako nova generacija jednovolumena zafire ima poklopac motora napravljen od pocinčanog čeličnog lima debljine od samo 0,6 mm za spoljnu površinu te od 0,5 mm za unutrašnju profiliranu površine. `Opel` tvrdi da je tako napravljen poklopac motora lakši od konvencionalnog za oko 3,1 kg, odnosno tridesetak odsto. Uz to, firma iz Ršelšajma je uspjela postići da troškovi proizvodnje tanjih čeličnih limova nisu viši od troškova proizvodnje onih konvencionalne debljine. I konačno, novi poklopac motora na zafiri, zahvaljujući posebnoj profilisanoj unutrašnjoj konstrukciji te svojstvima nove vrste čelika, ima veću torzijsku čvrstoću od konvencionalnog za oko 160 odsto.
Kako smo već zaključili, lagani materijali poput aluminijuma ne donose isključivo uštedu na masi vozila. Uštede u smislu troškova proizvodnje takođe su značajne jer ovaj materijal omogućava primjenu novih tehnologija obrade, a samim tim i manju potrošnju energije u nekim slučajevima. Takođe, prednosti materijala poput aluminijuma odlikuju se u mogućnosti izrade dijelova automobila boljih svojstava. Pored novih načina spajanja aluminijumskih površina primijenjenih na `Lotusovom` konceptu APX, jedna zanimljiva prednost ovog metala iskorištena je u `Hondi`. Ovaj japanski proizvođač je za novu generaciju limuzine ledžend razvio poseban način presanja aluminijumskog lima koji se koristi za izradu poklopca motora i prtljažnika te prednjih blatobrana. U tom procesu aluminijumski lim se zagrijava na temperaturu od 500 °C u grijanom kalupu. Nakon što je lim zagrijan, na njega djeluje medij pod visokim pritiskom i oblikuje dio prema kalupu. Cijeli ovaj proces odvija se u nekoliko sekundi, a u `Hondi` tvrde da se njime ostvaruje bolji kvalitet površine nego li kod klasičnih načina presanja limova.
Priča koja najviše uzbuđuje maštu kada govorimo o laganim materijalima u automobilskoj industriji svakako je ona o karbonu i kevlaru. Riječ je o sintetičkim materijalima koji se proizvode u obliku veoma tankih vlakana koja se potom pletu u tkaninu, ubacuju u kalup te zalijevaju u epoksid čijim otvrdnjavanjem dobijamo čvrst i lagan materijal. Dijelovi napravljeni od karbonskih vlakana su oko pet puta čvršći od onih napravljenih od čelika uz šta imaju i znatno manju masu. Kevlar, koji takođe dolazi u obliku vlakana, odnosno pletiva, osmislili su Stefani Kvolek i Herbert Blades u laboratorijima DuPonta, 1965. i taj materijal je još boljih svojstava od karbonskih vlakana, ali ujedno i osjetno skuplji. Ali, automobilskoj industriji navikloj na 100 godina stare proizvodne procese, sve je skupo... Zanimljivo je kako je automobilska industrija način pripreme materijala od karbonskih i kevlarskih vlakana naučila od tekstilne industrije. Naime, dok je običnu `plahtu` ovog materijala jednostavno oblikovati prema kalupu i zaliti epoksidom problem se javlja kada želimo napraviti zatvoren kružni oblik, npr. cijev ili slično. U izradi takvih oblika primjenjuju se mašine za pletenje tkanina kakve su korištene npr. pri izradi prednjih deformabilnih struktura na `Mercedes-Benzovom` modelu SLR McLaren.
Na kraju, postavlja se pitanje za koji materijal ili za koju grupu materijala možemo reći da predstavljaju budućnost automobilske industrije? U vojnoj tehnologiji svari su kudikamo jednostavnije postavljene i tamo je djelotvornost parametar broj jedan. Ali, lični automobili su sasvim druga priča. Uz činjenicu da i ovakvi, tradicionalno napravljeni, auti kakve danas poznajemo, iz dana u dan su sve skuplji, u strahu gledamo na budućnost koja bi u cijelu priču uključivala i neke, nazovimo ih tako, egzotične materijale. Dakako, problem ne leži isključivo u činjenici da su ovakvi materijali skupi, već i u tome da je inercija automobilske industrije velika. To je vidljivo i iz jednog sasvim drugog primjera, a to su alternativni pogoni koji praktično nemaju nikakvih izgleda da uđu u masovnu primjenu dok god svu moć u rukama drži naftna industrija. I tako, u nedogled s novim primjerima.