Šta se dobija kada se pomiješaju južnokorejska, kineska i njemačka kuhinja? U najmanju ruku ručak mora biti egzotičan...
Odlutaćemo za trenutak od našeg faha i podsjetiti se kako se može obučavati radna snaga. Profesionalni fotografi na pomen imena Hasselblad skidaju kapu. Model 2.000 EM je u zlatnom kućištu stigao čak i na Mjesec. Međutim, švedski proizvođač vrhunskih fotoaparata nije od samog osnivanja pravio kamere.
Za vrijeme Drugog svjetskog rata proizvodio je nišanske uređaje za avione. Po završetku rata Viktor Hasselblad, kao i svaki promućurni biznismen, tražio je čime bi se mogao baviti u mirnodopskim uslovima i pažnju usmerio ka ideji o vrhunskim jednookim refleksnim fotoaparatima srednjeg formata. Ali, vrhunski proizvod traži vrhunsku konstrukciju, materijale, ali i adekvatnu radnu snagu. Jasno, govorimo o preciznoj mehanici... Bilo kako bilo, da bi iškolovao brigadu preciznih ruku, započeo je proizvodnju satova-budilnika. I tek kada su sa dosadnim budilnicama postigle vrhunac, majstorske ruke su postale dovoljno precizne da stvore legendu svakog ozbiljnijeg foto-studija. Ali, kakve veze ima ova priča sa SsangYong Kyronom?
Analogija i te kako može da se nađe upravo u činjenici da je "Jeep", koji je nekada bio vlasnik ove korejske fabrike, školovao radnu snagu u proizvodnji terenaca. Ime fabrike "Hadonghvan Motor Co." je 1988. godine promijenjeno u "SsangYong", što znači "Dva zmaja", ali i dalje ostaje specijalista za terenske automobile. Bitan detalj u ovoj priči je partnerstvo sa "Mercedesom" koje počinje 1991, a spominju se i izvjesni vlasnički udjeli njemačkog giganta u korejskoj fabrici. Međutim, "crni oblaci" su se nadvili nad "SsangYong" 1997. kada ga kupuje "Daewoo" i to iz banalnog razloga - čisto da bi u svojoj ponudi imao Chairman veliku limuzinu na platformi Mercedesa E klase (W124). A kako je prošao "Daewoo", to znamo...
Pa dobro, interkontinentalne seobe kapitala nisu nikakvo čudo, kao ni činjenica da je od 2004. vlasnik 51% akcija "SsangYonga" kineski SAIC ("Shanghai Automotive Industry Corporation").
"Engleski šarm"
Da li Englezi imaju ukusa u dizajniranju automobila? Ne griješimo dušu, s Ostrva je u istoriji automobilizma stiglo dosta lijepih automobila. Doduše i onih drugih manje lijepih...
Kako god bilo da bilo, kada se pojavio u prodaji 2005. godine, model Kyron je stilizovao Ken Greely, dizajner nekadašnjeg čuvenog MG-a. A to je tako uradio da je već 2007. Kyron morao na restilizaciju, prije svega zbog očajnog izgleda zadnjeg dijela, koji kao da se dopadao samo Englezu. Ruku na srce, estetski utisci su samo malo popravljeni. Kyron i dalje ima karoseriju sa recimo dopadljivim prednjim dijelom, prekombinovanim naborima lima na bokovima i stilski izgubljen zadnji dio, a ne bi moralo tako.
Kyron ima dobre proporcije sa svojih 4,66 m dužine i 2,74 m međuoosovinskog razmaka. Još kada se tome dodaju ozbiljni pneumatici na livenim naplacima od 18 cola, Kyron se sasvim zgodno smješta u kompaktni SUV segment, pa čak i nagovještava nešto više od asfaltnog terenca.
Vjetrobransko staklo i A stubovi pod oštrim uglom uspijevaju da udahnu nešto dinamičnosti u karoseriju namreškanih bokova. Iskreno, kada se gleda danima, počinje Kyron lagano i da se prihvata, ali, gospodine Greely, može mnogo bolje?!
Enterijer - drugi padež
I moralo bi bolje, zato što bi se kupac lakše odlučio da priđe Kyronu i zaviri u enterijer, a tu ga dočekuje mnogo uvjerljivija slika i prilika SUV-a sa Dalekog istoka. Ni traga ni glasa od nedorečenosti i nepovezanosti ideje. Prije svega, odlična ponuda prostora, koju nisu kompromitovala izdašno dimenzionisana sjedišta. Koža kao materijal nije uludo potrošena nego precizno skrojena. Za zimske dane, grijači sjedišta su spremni. Nasloni zadnje klupe se mogu nagnuti za 15 stepeni. Plastika armature nije jeftina, a forma, raspored i pristupačnost prekidača mogu da posluže kao primjer mnogima.
Naravno, može još bolje i zamjerke se mogu naći. Upravljač nije podesiv po dubini, prostor za desno koljeno vozača nije dovoljan. Pri ulasku u vozilo se zbog strmog A stuba može dogoditi "bliski susret" glave i čelika. Međutim, ako se ne ode u sitničavost, ovakvi detalji ipak ne kvare solidan utisak enterijera. Ergonomija dobra, ponuda prostora odlična.
Pogled odozdo
Kada se kompaktni SUV postavi na šasiju, izvjesne su dvije stvari - prva da bi torziona krutoća trebalo da bude visoka, a druga da masa vozila baš nije skromna. Prvi dio ćemo tek utvrditi, a drugi potvrđuje lična karta Kyrona.
Verzija 2,7 XDi sa 4x4 pogonom i automatskim mjenjačem stiže do dvije tone sopstvene težine. Prednje oslanjanje sa udvojenim trouglastim ramenima i poprečnim ukrućenjem bi trebalo da bude dovoljno dobra veza sa karoserijom, a zadnja kruta osovina pripada klasici svakog ozbiljnijeg terenca. Klirens od tla je 20 cm.
U osnovi, ne postoji niti jedan razlog zašto se pred SsangYong Kyron ne bi postavili ozbiljni zahtjevi. Pogon, bar teorijski, ima pedigre. I motor i mjenjač pripadaju Mercedesu. Sakriven pod plastičnu oplatu od V6 agregata, redni petocilindarski turbodizel motor sa 2,7 litara ima treću generaciju common raila, 32-bitni kompjuter i obećavajućih 165 KS uz 340 Nm obrtnog momenta.
Petostepeni automatski mjenjač je jedna od prethodnih generacija prenosa Mercedesa, ali sa mogućom manuelnom sekvencijalnom selekcijom stepena prenosa. SsangYong Kyron se nudi i u opcionoj 4x2 verziji pogona, ali s obzirom na masu vozila i off-road aspiracije, čini se da je takva alternacija prilično besmislena. Detalji koji, takođe, obećavaju su standardna elektronika stabilnosti, kočioni sistem sa četiri diska i ABS-om i ono što nam je zagolicalo maštu: rotirajući elektronski selektor pogona sa blokadom i redukcijom.
Ići putem
Turbodizel motor Mercedesa i na papiru obećava, a u praksi ispunjava i snagu i kulturu rada. Elastičan agregat i diskretan mjenjač su korektna kombinacija koja donosi udobnost i solidan temperament. Ubrzanje do 100 km/h za 12,7 sekundi je za dvije tone sasvim solidno. Bez napora i buke na autoputu se krstari pri 150 km/h, pri čemu potrošnja ostaje na 10,2 litre.
Na dobroj podlozi bez krivina Kyron je dobroćudan teškaš. Međutim, krivine i neravna podloga pokazuju drugo lice. Mekano trimovana prednja i tvrdo zadnja osovina donose čudnu kombinaciju. U krivinama previše valjanja i naginjanja, a na neravnoj podlozi udarce i loš osjećaj kontakta sa podlogom koji stvara osjećaj nepovjerenja u vozilo. Doduše samo subjektivno. Na ulazu u brzu krivinu utisak je da vozilo neće krenuti tamo gdje ste zamislili, ili da će zadnji dio pobjeći u podupravljanje. Međutim, ništa se od svega toga ne dogodi, a negdje na tjemenu krivine stvari dolaze na svoje mesto i Kyron se smiruje u zadatoj putanji. Čini se da bi se malo boljim balansom trima prednje i zadnje osovine mogao postići mnogo bolji karakter i vozna dinamika.
Van puta
Van uređenog puta Kyron pokazuje potpuno drugačiji karakter. On je zahvaljujući snazi i pogonu vozilo koje nalazi veliku količinu trakcije, čak i tamo gdje se čini da je nema. I sa pogonom samo na zadnjim točkovima može daleko stići, a jednostavan okret selektora u funkciju stavlja i prednji pogon. Klirens od 20 cm nije prevelik, ali dovoljan za razumnu terensku vožnju. Pokazao se kao sasvim dovoljan da sačuva podvozje od oštećenja, ali i nasjedanja na podlogu.
Jednostavna selekcija pogona i automatski mjenjač su kombinacija koja sasvim opravdano uliva povjerenje. Na asfaltu posredan upravljač, van njega postaje prijatan i ne prenosi vibracije sa podloge. Štaviše, sve loše s asfalta se van njega pokazuje kao dobrodošlo.
Kyron dobro apsorbuje neravnine obezbjeđujući točkovima kontakt sa podlogom. Šasija radi svoj posao, nema ni traga ni glasa od uvijanja karoserije. Kratak međuosovinski razmak garantuje solidan brake over ugao, kratak prepust preko zadnjih točkova dobar izlazni ugao, ali se u prilazu prepreci mora voditi računa o dosta velikom prepustu preko prednjih točkova i dugom nosu vozila.
Da li kupiti Kyron?
Krenimo od cijene... Testirani model košta više od 30.000 evra. Za taj iznos se dobije mnogo prostora, snažan i kultivisan, pa čak i ekonomičan motor. Ne smije se zaboraviti ni na automatski mjenjač s efikasnom manuelnom selekcijom ili na ručici ili prekidačima na upravljaču. Takođe, dobija se vozilo robusne konstrukcije, vrlo dobre terenske karakteristike i odlična oprema koja podrazumijeva kožu, digitalnu klimu i multifunkcionalni upravljač.
S druge strane, ne dobija se udobnost na neravninama i dobra vozna dinamika i na kraju, ono što kupci SUV-a uglavnom ponajviše očekuju - imidž! Za uloženo se dobija dosta, ali sindrom prestižnosti marke se mora prevazići, a tada Kyron postaje zanimljiv izbor.
A da li SsangYong Kyron odgovara prevodu imena o dva zmaja? Pa, recimo da je, za sada, u pitanju jedan i po zmaj, a uz dobru evoluciju može i znatno više...