Koncem prošle godine srpski avio-prijevoznik "Air Serbia" (dobri stari JAT, koji se ukrasio novim logom s dvije 'tičurine) započeo je operirati kao "strateški partner" emiratske kompanije "Etihad" iz Abu Dabija.
Divovska kompanija sa sto većinom širokotrupnih aviona, osim u "Air Serbiji", ima sad sličan "strateški" udio u "Alitliji", "Air Berlinu", "Aer Lingusu", indijskom "Jet Airwaysu" i dvije australijske velike avio-prijevozničke tvrtke. Deal sa Srbima bio je jednostavan - Vlada je prepustila 49% vlasništva te menadžment kompanije. "Etihad" (to na arapskom znači United) doveo je zatim upravu sastavljenu od australijskih i drugih stručnjaka, a za direktora postavio Danu Kondića, Australijanca srpskih korijena treće iseljeničke generacije. Zatim su poduzeće opskrbili novim avionima - prebacili su im osam Airbuseva A319 i dva A320, a još ih 10 naručili od proizvođača. Stare, amortizirane Boing 737-300, koje je kupovala još Jugoslavija, prebacili su u posebnu čarter-kompaniju "Aviolet", koja će ljeti letjeti na mediteranske turističke destinacije, a zatim gdje već nađu posla. Osim aviona, ulaskom u prometnu mrežu "Etihada", "Air Serbia" je otvaranjem novih destinacija dobila milijun novih putnika na međunarodnim linijama i nakon godinu dana ostvarila porast od - 70% prometa! Sad ima oko 2,5 milijuna putnika godišnje. Na beogradskom aerodoromu "Nikola Tesla" vlada gužva - očekuje se pet milijuna putnika i tek dograđenu zračnu luku uskoro će opet trebati proširivati. Po podacima europske asocijacije, aerodrom "Tesla" drugi je po rastu na kontinentu - 2014. godine broj putnika povećao se za 32%. Zašto se to sve dogodilo? Pa "Etihad" je bivši JAT pretvorio u južnoeuropsku podružnicu, "feeder", operatera na kraćim rutama za svoje interkontinentalne putnike, a beogradska zračna luka postala je jedan od njegovih "hubova" - uz Zuerich, Rim, Berlin... Time je smanjio operativne troškove jer mu je jeftinije ako putnike prevoze Srbi preko Beograda, dok je ovima to odmah donijelo veliki priljev na aerodoromu, naplatom pristojbe, te povećanje naknade za prelet preko područja beogradske kontrole letenja.
Za to vrijeme u Zagrebu... Prošle godine "Croatia Airlines" ostvarila je pad prihoda veći od 20%, te smanjenje putničkog prometa sedam posto. To je druga loša godina zaredom poslije smjene rukovodstva kompanije, koje je kompaniju 2012. dovelo na vrhunac sa 1,9 milijuna prevezenih putnika. Od tada, izgubljena je ukupno četvrtina posla. "Croatia" je bila regionalni leader, puno bolja od "Adrije", da se i ne govori o JAT-u, koji se raspadao, ili o bezizglednom "Air Montenegru". Uostalom, Hrvatska je upravo bila ušla u Europsku uniju. No, čudesnim obratom, "Croatia" je sad među regionalnim avio-prijevoznicima - posljednja! Prošle godine ostvarila je realni gubitak od 187 milijuna kuna, koji je kompenziran prodajom jednog aviona i dva motora. Ionako je najveća slabost firme bila ta što su avioni kupovani po nestvarnim cijenama, 60% većim od tržišnih, iako je nad tim bdjeo sam šef Tuđmanova kabineta, nepotkupljivi inženjer Šarinić. A sad je taj preskupo kupljeni avion prodan po cijeni nižoj od knjigovodstvene, što reflektira nuždu u kojoj se firma našla otkako njom upravlja Krešimir Kučko, proteže sadašnje Milanovićeve administracije. Nikome nije jasno zašto se na to mjesto, u presudnom trenutku, uzima čovjeka bez ikakvih referenci osim unutarkompanijskih (u "Croatiji" je zaposlen već 22 godina). Pojavila se stoga priča da je njegova majka najbolja prijateljica majke premijera Milanovića. Možda nije, ali kao da jest - u tom imenovanju bilo je nešto nenormalno, pa se mora posumnjati na nesretnog Zoku, jer rezultati govore o katastrofi za koju je potreban dodir samoga Anti-Mide. "Croatiju" je, dakle, preuzela nova uprava, a istodobno su napravljena još dva povezana, fatalna poteza, od kojih se hrvatski avio-prijevoznik, hrvatski avio-promet i turistička privredna grana neće nikad oporaviti.
Smrtonosni potez broj dva: sav onaj "mrtvi" kapital preskupo nabavljene flote financiran državnim garancijama prebačen je računovodstveno u pasivu poduzeća, koje ga je sad trebalo početi otplaćivati. To nije napravljeno s mrtvim-mrtvijatim brodogradilištima, ali je učinjeno osjetljivoj kompaniji u hrvatskom vitalnom turističkom sektoru, koja posluje na surovom svjetskom tržištu, gdje se operira s minimalnim profitima, svakog času ugrožavanih erupcijama vulkana ili obaranjem aviona, što zatim pokrvari ekonomiju zračnih koridora... Zašto su to učinili? Linić se, navodno, odupirao, ali, nasrtao je brahijalno ministar za kojega se jedinoga može sa sigurnošću reći da je još "otkačeniji" (ako je to prikladna dijagnoza) od svog premijera i, u svakom slučaju, uz ministra poljoprivrede neugodno iskolačenih očiju, pripadnika klike iz užeg kabineta koja se potpuno emancipirala od pukog zdrvorazumskog rezoniranja. Ideju o "konsolidaciji duga" zagovarao je i forsirao Hajdaš-Dončić, ministar prometa, koji je doktorirao iz turizma radom o zagorskim "vinskim cestama" (i to kod potpredsjednika Vlade Grčića), a podržavao ga je i sam Zoka, tvrdeći da bi ostavljanje garancija izvan bilance bilo neprihvatljivo za Europsku komisiju. No, kao i uvijek kad on nešto odlučno zaključi, pokazalo se da nije u pravu - slovenska "Adria" napravila je isti takav plan restrukturiranja po kojem država preuzima garancije, a Komisija ga je prije nekoliko dana odobrila i usvojila. To je bio, zapravo, plan stare, smijenjene uprave "Croatije" koji su Ljubljančani preuzeli od iste konzultantske kancelarije!
Opterećena nezamislivim dugom, "Croatia" je postala "lame duck", šepavo kljuse, što je, dakle, drugi fatalno krivi potez u blistvoj niski promašaja koju bi istraživač zagorskog enološkog nasljeđa mogao poput kolajne objesiti oko vrata postane li rektor nekog od veleučilišta u zagrebačkoj okolici. Tu je predavao marketing prije nego je preuzeo možda najvažniji sektor hrvatske ekonomije, što uključuje svu infrastrukturu, željeznice, ceste, brodarstvo, kao i napredne telekomunikacije, o čemu zna možda još i manje...
Treća fatalna i doista nepopravljiva šteta učinjena je prilikom pregovora o gradnji novog zagrebačkog aerodroma. Natječaj za projekt provela je još legendarna Sanaderova vlada. Svima poznati Jure Radić, na kojega ne treba trošiti ambigvitetne epitete, pobijedio je Zahu Hadid, sir Normana Fostera i Renza Piana, tri najveća arhitekta današnjice. (Nastaviće se)
* Podatke upotrijebljene u pisanju teksta provjerio sam kod četiri stručna recenzenta, u Bruxellesu, Beogradu i Zagrebu. Zaključci su moji.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, kao i na X nalogu.