Građevinska groznica potresa Balkan. Posvuda se grade autoceste, buše tuneli, podižu vijadukti i mostovi te stvara moderna prometna mreža.
No, fascinira da to povišeno stanje i frenetična inicijativnost imaju - psihopatološka obilježja. Je li moguće da se u jednoj tako praktičnoj, inženjerskoj i ekonomskoj disciplini manifestira balkansko ludilo? Začudo jest!
Usprkos milijardama dolara koje se troše - sve na kredit - te ceste neće primarno povezivati međunarodne destinacije, iako se grade po europskom rasteru planirane prometne mreže, ali na način i tempom koji upravo poništava željeni efekt zbog kojega međunarodne razvojne institucije i banke pozitivno gledaju na cijelu stvar i spremno odobravaju goleme iznose neodgovornim vladama tih zemalja nestabilne i nemoćne ekonomije.
Gradnja autocesta u zemljama Balkana prikriveno se menađira na takav način da se prioritetno povezuju lokalne destinacije, za što nema rezona, jer nije isplativo ni održivo, budući da ne otvara nadregionalne i europske prometne pravce, koji donose prohod. To nadalje znači da se takve autoceste ne mogu uspješno komercijalizirati - većina se neće isplatiti kroz promet roba i putnika, nego će, po isteku kreditnih aranžmana, pasti na teret proračuna, a u međuvremenu njihova će cijena - stvarna vrijednost - u svakom trenutku biti neusporedivo niža od cijene koštanja i financiranja. Nijedna vlast to neće obnarodovati pa političke centrale birače zaluđuju pričama o "modernoj infrastrukturi koja će im promijeniti život", "sinergijskim razvojnim efektima" i ostalim takvim konstruktima, koji postoje jedino u demagoškom narativu.
Većinu cesta u regiji Adriabalkan ovog se časa financira odgođenim kreditima kineskih kompanija koje radove izvode. To vrijedi za gotovo sve transverzalne pravce sjever - jug, kroz obalne planinske masive litorala, što se pruža uz Jadransko more. Za tranverzalne pravce nema nikakva interesa europskih i međunarodnih investitora. Projekte iniciraju vlade balkanskih zemalja, a kineske kompanije spremno ulaze u posao jer imaju opći zadatak da povećaju prisutnost kineskog kapitala u regiji, a osim toga, žele zaposliti svoju građevinsku operativu i discipliniranu radnu snagu.
Drugi, longitudinalni pravac balkanske prometne strukture, razvojno neusporedivo važniji, treba povezati zapad s istokom, od zapadne Europe i Austrije do Bugarske i Grčke. To je oportuni smjer europske globalizacije za prvu polovicu ovog stoljeća, na koji se nadovezuje i kineski Novi put svile. Plan je izrađen u Bruxellesu, ceste se financiraju europskim kreditima ili europskim bespovratnim sredstvima, ali države ga same moraju implementirati. Ide im teško jer je u neskladu s političkim i tribalnim instinktima, na koje se oslanjaju u susretu s budućnošću.
Postoje, dakle, dvije osnovne cestovne orijentacije: jedna je longitudinalna smjerom sjeverozapad - jugoistok (NW-SE) i druga transverzalna, pod pravim kutem, koji ide smjerom jugozapad - sjeveroistok (SW - NE).
Zašto zemlje bivše Jugoslavije (i "jevo pridružajušča" Albanija) favoriziraju SWNE (pogrešnu orijentaciju) i potiskuju NWSE (ispravno usmjerenje)?
Njihova je skrivena agenda - nastojanje da povežu svoja marginalna područja sa svojim u svjetskim razmjerima beznačajnim nacionalnim centrima, gradeći "intranacionalne" prometne mreže. To je politički popularno kod glasača koji se identificiraju sa "suverenističkim" tendencijama i sloganima, te bez obzira na sve prihvaćaju autarkiju, samoizolaciju, opravdano strahujući da će se cijela državna organizacija u koju se "ugradilo" toliko ljudi, te vlastita "kulturna nadgradnja" propasti u suočavanju s okolinom, kao talijanska "bijela tehnika" prilikom otvaranja domaćeg tržišta za superiornu Njemačku... No, ako se toj stvarnosti, autarkiji i zaostalosti priskrbi vanjski izgled modernosti koju simboliziraju moderne prometnice, može se i prerušeno nazadnjaštvo "prodati" na političkom tržištu i donijeti glasove. Jer, prometna mreža autocesta doista olakšava svakodnevni život. Supstitucija nemogućih puteva naslijeđenih iz socijalizma prava je blagodat. Ove nove, brze ceste znače životni komfor i omogućuju pokretljivost stanovništva. A dostojan život i lakoća kretanja bili su najveća težnja širokih slojeva stanovništva u komunizmu, gdje ništa nisu značile potrebe pojedinca, nego samo mitski ciljevi kolektiviteta. Slobode su se ostvarile kolapsom staroga režima, koji na Balkanu nije u potpunosti nadomješten vrijednostima demokracije i slobodnog tržišta. Sadašnji vlastodršci to ipak nastoje prikazati kao "dijalektički napredak" naroda i njegovo samoostvarenje, predestinaciju za život na višem stupnju civilizacije. Zato obećavaju novu fazu napretka i jačanja kroz "integraciju narodnog bića", komprimiranje populacijskog korpusa, njegovo "povezivanje", što će, misli se, pridonijeti ekonomskom razvoju društva. Neće. To je teška zabluda.
Najbolji je primjer koji pokazuje da ceste ne donose razvoj Slavonice, hrvatska dionica autoceste Zagreb - Beograd - Niš. Uglavnom je dovršena još prije rata, zahvaljujući kreditima Europske banke za razvoj, kao cestovni most zapadne Europe s Turskom. Nije donijela blagostanje slavonskim krajevima, gdje se urbano zaostajanje i propadanje iz razdoblja prije posljednjeg rata nastavlja još dramatičnije i poslije njega, usprkos neproporcionalnim investicijama u prometnu infrastrukturu, te dogradnji autoceste koja je omogućila da i takav malen, industrijski beznačajni gradić poput Osijeka, koji bi u Poljskoj (zemlji s istim brutto domaćim proizvodom po glavi stanovnika) bio otprilike 35. po veličini! Usprkos tome, Osijek ima vlastitu dionicu autoceste od gotovo 80 kilometara s velikim petljama, što po svjetskim cijenama (šest milijuna dolara po kilometru) vrijedi najmanje pola milijarde dolara. To reflektira njegov politički značaj, a ne ekonomski, što je početak i kraj svake promašene nacionalne strategije.
Slavonica izvorno nije građena zbog razvoja Osijeka ili bilo kojeg usputnog hrvatskog grada, nego zato što Turska i danas u EU izvozi 60 posto svoga eksporta, dobrim dijelom cestin, što se vidi prostim okom na cesti kojom se preko Balkana kotrljaju šleperi. Ona je građena europskim novcem i planirana kao regionalna prometnica od zapadne Europe do Bliskog istoka. No, sad te kamione zaustavljaju na svakoj granici radi carine i špedicije - ideja slobodne, nesmetane trgovine strana je domaćoj populaciji koja, u ratu i u miru nastoji kontrolirati i oporezovati "čekpointe". Postjugoslavenske države su i nastale na temelju srednjovjekovne logike sandžaka, krajina, čuvara kula i klisura - to je kvintesencij Balkana, stariji od beglerbegluka Rumelije, naslijeđen još iz doba Bizanta (a dijelom i iz pleistocena, poslije posljednjeg ledenog doba). Sama činjenica što je Hrvatska ušla u Europsku uniju nije donijela dubinsku promjenu u ponašanju i rezoniranju.
Logika prometa je sadržana u profitu, smanjenim troškovima od polazišta do odredišta. Veliki Novi kineski put svile stoga neće donijeti prosperitet Kazahstanu, nego pacifičkim kineskim pokrajinama, koje velika željeznička interkontinentalna magistrala, okosnica Euroazijske gospodarske zone, povezuje s državama na Atlantskoj obali. Najveći utjecaj modernih cesta je - izravni profit za one koji se njima služe za svoje privredne aktivnosti, uključujući prijevoz ljudi, a "povezivanje" je sekundarno, te donosi ubrzan razvoj samo onim područjima koja se već sama od sebe razvijaju, a te ceste koriste za izvoz robe ili privlačenje putnika. Utoliko su sve balkanske autoceste na SWNE pravcu promašena infrastrukturna investicija, još jedan na kreditima zasnovan ciklus investiranja u "tešku industriju", kojim država pokušava nadomjestiti poduzetništvo, široku industrijsku privrednu aktivnost, pa gradi impozantne objekte za "ostavštinu", s kojima se režim identificira po oprobanom socijalističkom modelu, a istodobno stvara nova "ekonomija duga" i priprema budući kolaps koji će uslijediti u sljedećoj cikličkoj globalnoj krizi.
Kako su, doista, zemlje Balkana za posljednjih četvrt stoljeća razvijale svoju cestovnu infrastrukturu? To je bilo baš ono kritično razdoblje postkomunističke tranzicije u kojem se pospano kinesko ribarsko selu Senzhen pretvorilo u tehnološki hub u kojemu se danas proizvede 90 posto svjetske elektronike! U Kini su ozbiljno shvatili tržište i započeli preobrazbu uvođenjem potpuno nove, globalne matrice - stoga njihovi prometni pravci, prije svega pomorski, zatim željeznički, a doći će na red i cestovni, ne povezuju pokrajinske lokalne zajednice, makar su one veće od najvećih europskih država, nego su koncipirane tako da masovno i jeftino omogući otpremu roba na udaljena tržišta.
Infrastruktura ne može nadomjestiti privrednu aktivnost. Utoliko je deplasirana primjerice ideja hrvatske vlade i cijelog hrvatskog političkog establišmenta, kako desnog tako i lijevog, da se ulaganjem u prometnice i ostale objekte što podržavaju takvu strategiju, supstituira industrijski razvoj. Turistička konjunktura i europski strukturni krediti prikrivaju stagnaciju, koja je neizbježna, pa se u isto grotlo pokušava istovariti još novca, čak dokidanjem penzionih fondova, koje ionako u najvećoj mjeri koristi sama država jer im povoljno prodaje svoje obveznice. Utoliko se može reći da su investicije u infrastrukturu glavni generator iseljavanja. U zemlji koja samo gradi državu i ceste normalan čovjek nema što tražiti.
Koliko god se zapadnobalkanske zemlje razlikovale u ekonomskim performansama, njihova je filozofija razvoja cestovne infrastrukture u proteklom razdoblju bila savršeno podudarna.
(Nastavit će se - u idućem nastavku prometna: Razvoj autocesta u Sloveniji, Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini)
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, kao i na X nalogu.