VAŠINGTON - Kada je 26. septembra 2016. poletio prvi "737 maks", tada najveći svjetski proizvođač aviona "Boing", nije slutio da je najveća noćna mora upravo počela.
Procenjuje se da je, do današnjeg dana, gubitak "Boinga" premašio 16 milijardi dolara upravo zbog problema koji su doveli do smrti stotina ljudi i ogromnog pada prodaje i nepovjerenja u bezbjednost čuvenog proizvođača aviona koji je povezao svijet u decenijama za nama.
Manje od dvije godine kasnije poslije prvog leta "737 maks", svijet je ostao u šoku kada se srušio avion ovog tipa u Indoneziji.
Krajem 2018. 189 ljudi je izgubilo život u padu Lion Aira nedaleko od obale Indonezije, a pet mjeseci kasnije svi "737 maks" avioni prizemljeni su u martu, poslije pada letjelice etiopske kompanije Ethiopian Airlines, u kojoj je 157 ljudi poginulo.
Uslijedila je istraga, a putnike i kompanije je najviše pogodila vijest da su u "Boingu" lagali, obećavajući da je "737 maks" bezbjedan i da nema problema s ovom lejtelicom, piše Kurir.rs.
Reputacija "Boinga" kao kompanije koja je simbol kvaliteta i bezbjednosti ozbiljno je narušena 2018. godine, nakon pada dva aviona "737 maks" u roku od nekoliko mjeseci. U tim nesrećama poginulo je skoro 350 ljudi, a istraga je pokazala da je uzrok greška u dizajnu aviona koji je trebalo da bude nova prodajna nada kompanije.
Nakon istrage koju je sprovela Federalna uprava za avijaciju SAD (FAA) i višegodišnjih parnica, "Boing" je pristao da plati 2,5 milijardi dolara odštete i kazni, a Ministarstvo pravde SAD oštro je osudilo ponašanje kompanije u saopštenju na svom sajtu početkom 2021. Međutim smrtni udarac projektu "/#/ maks" dogodio se u januaru ove godine kada je na avionu kompanije "Aljaska erlajnz" otpao dio oplate.
"Tragične nesreće na letu 610 kompanije Lion Air i leta 302 kompanije Ethiopian Airlines razotkrile su lažno i obmanjujuće ponašanje zaposlenih u jednom od vodećih svjetskih proizvođača komercijalnih aviona. Zaposleni u 'Boingu' su izabrali put profita umjesto poštenja, zatajujući materijalne informacije od FAA u vezi sa operacija njihovog "737 maks" i angažovanje u pokušaju da prikrije njegovu prevaru“, rekao je tada vršilac dužnosti pomoćnika državnog tužioca Dejvid P. Berns iz Odeljenja za krivična djela Ministarstva pravde SAD.
U međuvremenu, kompanija je radila na sanaciji štete i pokušavala da vrati povjerenje putnika i klijenata, ali je to, čini se, ostalo samo na PR-u, a suštinski problemi u proizvodnji nisu riješeni.
Recept za katastrofu
Recept koji je doveo do katastrofe i pogibije stotina putnika već je dobro poznat i viđen više puta. U nastojanju da se što više popune džepovi menadžmenta i akcionara, smanjeni su troškovi proizvodnje i radna mjesta, što je rezultiralo fatalnim neuspjesima.
Veliki dio proizvodnje aviona "Boing" obavlja se u kompaniji Spirit AeroSistems Holdings, koja je 2005. godine, posijle 80 godina pod okriljem "Boinga", izdvojena i predata privatnim investitorima u cilju povećanja profitabilnosti. Bez zaštite matične kompanije, ostavljeni su na cjedilu i nakon zatvaranja tokom pandemije otpustili su 6.800 radnika, a ostalim radnicima smanjili satnice kako bi uštjedeli.
Kada je nakon pandemije ponovo došlo do buma potražnje, rupe u proizvodnji su krpili neiskusni i neobučeni radnici. Nakon toga su počeli česti problemi - od alata koji je ostao u rezervoarima za gorivo, do loše izbušenih rupa i nepropisno fiksiranih kormila. Oni su kulminirali gorepomenutim fatalnim nesrećama, za koje je utvrđeno da su uzrokovane padom u novom sistemu za povećanje manevarskih karakteristika (MCAS).
U prvih nekoliko dana ove godine već su zabilježena dva incidenta: otpadanje pomenutih vrata na modelu "737 maks 9" i naprslina stakla kokpita na "običnom" 737, a epilog priče je prinudni slijetanje velikog djela flote "737 maks", što je izazvalo velike probleme u vazdušnom saobraćaju širom svijeta. Akcija Boeinga neslavno je počela 2024. godinu, s padom više od 16 odsto.
Airbus dominira
Iako prizemljenje modela "737 maks" nikako nije dobro za bilans "Boinga", mnogo dugotrajnije posljedice ostaviće narušeno povjerenje klijenata. Mnogi od njih godinama su ih preklinjali da prestanu s trkom za maksimiziranjem profita i fokusiraju se na kvalitet, što bi značilo da proizvode manje, ali da su im avioni besprijekorno sigurni.
Ipak, teško je odoljeti zovu novca, naročito kad je potražnja na tržištu tolika da se avioni čekaju i po desetak godina. Trenutno "Boing" proizvodi oko 38 aviona mjesečno, a cilj im je, kako su najavili, da iduće godine dođu do 50.
"Erbas", s druge strane, ima nešto konzervativniji pristup proizvodnji koji im zasad ide u prilog jer nisu imali većih bezbjednosnih propusta. Lani su dobili rekordan broj narudžbina, ali proizvodni kapaciteti i jednog i drugog velikog proizvođača su rasprodati do kraja decenije.
To bi moglo otvoriti priliku "Boingu" da ipak malo uspori i posveti se rješavanju internih problema. Zaokret od trke za sve većim profitnim maržama, odnosno povratak poslovnom modelu u kom inženjeri igraju važniju ulogu, mora biti apsolutni prioritet kompanije ako želi dugoročno prosperirati.
Pritisak "Erbasa"
Kako je pisao New York Times, šefovi "Boinga", suočeni s mogućnošću da American Airlines kupi stotine aviona od "Erbasa", 2011. godine odustaju od ideje razvoja novog modela letjelice, na šta bi im otišle decenije, i odlučuju osavremeniti postojeći 737 u roku šest godina. Međutim, ta žurba da se napravi "737 maks" prijetila je da ugrozi reputaciju i profit kompanije. U početku u "Boingu" nisu bili mnogo zabrinuti zbog najavljenog novog "Erbasovog" modela "A320neo".
U sjedištu "Boingovog" sektora putničkih aviona u Rentonu, u državi Vašington, procijenili su da će taj avion biti skup i nekonkurentan. Smatrali da ne treba odmah reagovati nego da treba sačekati kraj decenije i na tržište izbaciti potpuno novi model aviona.
Ali od kraja 1990-ih sve više niskobudžetnih kompanija kupovalo je "A320" da bi "Erbas" od 2005. preuzeo primat u prodaji. U dotad arogantnom "Boingu" alarm se uključio tek kad se pojavila mogućnost da jedan veliki američki avioprevoznik svoju flotu popuni isključivo "Erbasovim" avionima.
Tada je krenula žestoka trka da se zaostatak nadoknadi. Inženjeri su pritiskani da u kratkim rokovima urade tehnička rješenja i novi dizajn, radnici su premještani iz drugih sektora, a pritom je i budžet bio ograničen.
Mjenjanje aerodinamike
Sadašnji i bivši zaposleni u "Boingu" kažu da, uprkos toj užurbanosti, nisu imali nikakve sumnje u kvalitet projekta kad je posao bio završen. Da bi sustigao "Erbas", "Boing" je morao na "737 maks" da postavi novi jači i veći motor, što je za sobom povuklo niz izmjena. Veći motor mjenja aerodinamiku aviona i čini da u nekim okolnostima on lakše gubi uzgon na krilima.
Kako bi se to spriječilo, "Boing" je dodao i novi softver, pod nazivom MCAS, koji bi automatski spustio nos aviona ako bi se on nagnuo pod opasnim uglom. Međutim, to je ispostavilo kao fatalno. Padovi dva aviona 737 maks su upravo uzrokovani pojavom da MCAS bukvalno preuzme kontrolu nad avionom, a da je pilot gotovo nemoćan. Problem je još gori, jer piloti nisu znali da je instaliran sistem automatskog upravljanja "u sjenci", koji bukvalno preuzima avion u svoje ruke. Budući da je novi sistem radio iz drugog plana, u "Boingu" nisu smatrali da je za to potrebna obuka pilota, a regulatorne vlasti su se saglasile. To je čak značilo odličnu ponudu jer bi se štedjelo na pilotima koji već upravljaju kllasičnim 737 letjelicama.
MCAS sistem je bio uzrok pada dvije letjelice, u Indoneziji i Etiopiji, u kojima je poginulo 346 ljudi. MCAS sistem je nastao jer su inženjeri "Boinga", kada su testirali "737 maks", otkrili da ima tendenciju podizanja nosa aviona prilikom nekih manevara jer je imao jače motore nego prethodnik na čijoj osnovi je razvijen. Kako bi kompenzovali podizanje nosa, ugradili su elektronski sistem MCAS koji ga obara, kako bi izbjegli da izvedu strukturne promjene na avionu, što bi bilo znatno skuplje. Piloti dva aviona koja su se srušila nisu znali za to, pa je došlo do nesreća zbog iznenadnog obaranja nosa aviona i strmoglavog poniranja usljed pogrešnog očitavanja jednog od dva senzora. "737 maks" zbog toga je bio prizemljen duže od godinu i po dana.
Ispostavilo se, međutim, da se upravo taj novi sistem našao u fokusu istrage avionskih nesreća. Kompanija je bila pod sve većim pritiskom jer avioprevoznici razmišljaju da odustanu od narudžba ili da traže odštetu.
Avion na letu ET302 srušio se šest minuta nakon što je poletio ka svom odredištu u Najrobiju (Kenija) iz prestonice Etiopije, Adis Abebe. Na letu je bilo 149 putnika i 8 članova posade, koji su svi poginuli. U letjelici je bilo putnika iz 30 zemalja.
Isti tip aviona srušio se 29. oktobra 2018. u Indoneziji, četiri mjeseca prije pada letjelice u Etiopiji, i u smrt tada odveo 189 ljudi. Letjelice aviokompanije "Lajon er" iz Indonezije poletjela je iz prestonice Džakarte ka gradu Pangkal Pinang. Dvanaest minuta nakon polijetanja, avion Boing 737 MAX 8, star tek tri mjeseca, pao je u Javansko more, pri čemu su poginuli svih ljudi u njemu. Piloti su odmah nakon polijetanja vidjeli da nešto nije u redu, svih 12 minuta su pokušali da ga "obuzdaju". Pitali su kontrolu vazdušnog saobraćaja da li mogu da se vrate na aerodrom, ali nisu uspjeli da povrate kontrolu nad avionom da bi se vratili na pistu.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, kao i na X nalogu.