”Croatia Airlines” i ”Air Serbia” objavili su financijska izvješća za prošlu godinu. Na prvi pogled – izjednačen rezultat. Direktor ”Croatije” Krešimir Kučko prijavio je 7,8 mlijuna kuna dobiti, a direktor kompanije ”Air Serbia”, Dane Kondić, profit od 2,7 milijuna eura. No, u stvarnosti, rezultat i poslovanje dviju kompanija isto je toliko različito koliko i dvojica ljudi koji im stoje na čelu.
Kučko je domaći kadar, imenovan prije dvije godine poslije neočekivane smjene bivšeg menadžementa predvođenog šarmantnim i civiliziranim Dubrovčaninom, Srećkom Šimunovićem. Uklonio ga je ministar prometa Hajdaš Dončić, koji je tada počeo izravno upravljati hrvatskim aviobiznisom, neposredno instruiran od svog šefa i partijskog kamerada Zorana Milanovića. Njih dvojica zbližili su se negdje na zagorskim vinskim cestama (opisuje to sam ministar u novinskom intervjuu), a zatim preuzeli upravljač aviokompanija, te započeli akrobacije koje ona, kako se čini, neće preživjeti. Kučko, kompanijski činovnik koji je cijelu karijeru radio samo u ”Croatiji” na manje odgovornim poslovima, imat će sporednu ulogu. Na tom letu u neizvjesno, on je stjuardesa…
Srećko Šimunović bio je cijenjeni poslovnjak. Firmu je stabilizirao i doveo na uzlaznu putanju. Naravno, ”Croatija” ne može nikad na zelenu granu ako joj se ne otpiše vrijednost flote – za avione Airbus A320 kupljene na kredit 1995. godine ona je samo u prvih šest godina (do 2011.) platila 187 milijuna dolara kamata! Sedam letjelica pribavljenih po fabuloznoj cijeni od 78 milijuna komad, moglo se (podatak za 2008.) kuputi za keš po 43 milijuna. Kredit i deal za koji je lobirao sam Hrvoje Šarinić, šef Tuđmanova ureda, osiguran je s državnom garancijom kod Bayerische LandesBank uz nečuvenu kamatu od 7,8 posto. Da se sad ne gubimo u ovoj priči digresijama o BLB (koja je na kratko držala Riječku banku), njenim kombinacijam s Hypobankom kao i vezama sa Sanaderom (što je dovelo do kolapsa obje financijske institucije i sloma njihovih političkih pokrovitelja u Koruškoj, Bavarskoj i Hrvatskoj) – dovoljan je zaključak da je stara uprava ”Croatia Airlinesa”, radeći s tom flotom, dovela firmu do operativne dobiti povećavši zavidno promet putnika i tereta te popunjenost sjedišta (na 69%). U 2012., prema izvješću koje prilikom preuzimanja potpisao novi direktor, kompanija je prevezla 1,825.063 putnika. Dugovala je samo 20 milijuna kuna kratkoročnih kredita i pozajmica, uobičajeni nivo revolving-zaduženja. Svi su računi bili podmireni – i sve to postignuto je u doba najskuplje nafte. A zatim, samo su dvije godine (odnosno 9 kvartala) bile dovoljne da zlosretni Kučku tu optimističnu sliku pretvori u ovu sadašnju koju ”privremeni konsolidirani i nerevidirani izvještaj” za 2014. zapravo pokušava uljepšati prikrivajući pravo stanje stvari. Izvršene su različite knjigovodstvene vratolomije u koje se ne isplati detaljno upuštati budući da je dovoljno usporediti parametre iz posljednjeg izvještaj stare uprave za 2012. s novim za 2014. godinu.
”Croatiarlines” sad duguje 68,5 milijuna kuna na ime kratkoročnih kredita i pozajmica, dok je za amortizaciju (otpis vrijednosti aviona) odredila samo 71 milijun kuna umjesto 135 milijuna kao 2012. Za gorivo je potrošila 90 milijuna kuna manje (pala je cijena nafte i smanjen je broj letova). To je, dakle, ukupno 205 milijuna kuna manje u odnosu na performanse 2012., ali sad slijedi najvažnije – kompanija je prodala dio aviona i motora te drugu imovinu i tako oprihodovala oko 200 milijuna kuna, što im je omogućilo da prikažu ”profit”, praktično pozitivnu nulu, umjesto istinitih 397,2 milijuna kuna gubitka, brojke do koje dolazimo ovom usporedbom. Onaku skupo pribavljenu opremu, sad prodaje po niskim tržišnim cijenama. U ovogodišnjem ”pozitivnom” izvješću postoji, dakle, velika rupa od 50 milijuna eura. Što je sukladno s podatkom o smanjenju putničkog prometa u 2014. u odnosu na 2012. za 126.000 putnika, odnosno za 6,5%. ”Croatija” bespovratno gubi trku na južnoeuropskom nebu.
Što se dotle događalo u Beogradu?
Premijer Aleksandar Vučić našao je strateškog partnera za nacionalnu aviokompaniju JAT koja je zadnju godinu svoga poslovanja (2012.) završila s gubitkom od 73 milijuna eura. Uspio je u Beograd dovući ”Etihad”, nacionalnog avioprijevoznika UAE iz Abu Dhabija, enormno bogatu zaljevsku tvrtku koju vodi australijski menadžment. Kako ih je Vučić privukao? Marljivom premijerskom ”gospodarskom diplomacijom”, koju samo u Hrvatskoj zamišljaju kao činovničko riljanje iz neke ambasade… U prvih sto dana mandata Vučić je preletio 42 hiljade kilometara. U posljednjih deset mjeseci susreo se s dvadeset svjetskih šefova država i vlada, uz ostale s kineskim premijerom, zatim s Angelom Merkel i s Vladimirom Putinom. Išao je u New York i Peking, Rim, Beč i Tiranu. Dotle je Milanović u službenom posjetu bio jedino na Novom Zelandu. Iz tih Vučićevih kontakata proistekla je podrška koje je bila potrebna da firma poput ”Etihada”, lider u civilnom zrakoplovstvu, uđe u partnerstvo s propalom srpskom kompanijom. ”Etihad” je kupio strateški udjel u ”Alitaliji”, zatim u divovskoj njemačkoj kompaniji ”Air Berlin”, u indijskom prekooceanskom ”Jet Airwaysu” te u nekim drugim avio-firmama u Švicarskoj, Irskoj i Australiji. Budući da Srbija želi ući u EU, i za nju vrijedi pravilo da izvaneuropske tvrtke ne smiju kupovati većinski paket domaćih prijevoznika. Stoga je Abu Dhabi osigurao novu flotu od deset suvremenih ”Airbusova” i 40 milijuna dolara na kredit, što je obračunato kao manjinski udio, 49% vrijednosti trgovačkog društva, a srpska vlada postavila je za direktora Kondića, Australijanca srpskih korijena koji je dotle radio u više australijskih i mlezijskih aviokompanija, ali i u ”Etihadovom” timu što ga vodi James Hogan, legenda zrakoplovnog biznisa, CEO diva iz Gulfa. Kondić nije baš dobro znao srpski, ali je dobro znao posao i nakon godinu dana objavljuje kompanijski izvještaj koji stručna štampa prenosi kao primjer ”strateškog zaokreta” u poslovanju jednog avio-prijevoznika. Ostvario je povećanje prometa za 68% na 2,3 milijuna putnika u redovnom prometu te još devedeset tisuća u čarteru, uz proporcionalno povećanje prijevoza tereta! Otvoreno je šesaneset novih destinacija, uz ostalo – linija za Zagreb, dva puta dnevno, koja je stalno puna, pa se razmišlja o povećanju na četiri povratna leta svakoga dana u tjednu…
Prilikom likvidacije JAT-a, srpska država je pruzela njegov dug od 223 milijuna dolara i uložila 40 milijuna dolara otpisom akciznih troškova na gorivo i preuzimanjem dijela aerodromskih troškova. ”Etihad” je dao avione i doveo svoje putnike u transfer preko beogradskog huba na letove srpske kompanije. ”Air Serbia” povoljno je promijenila putnička struktura – sad je samo trećinom sačinjavaju ”domaći” Srbi i ostali narodi iz regije, trećina su srpska dijaspora, a trećina zaljevski turisti, što znači da je kompanija praktično preko noći stekla bogatiju međunarodnu klijentelu. I ”Etihadu”se to isplati – njihove putnike na interkontinentalnim linijama po europskim krajnjim destincijam razvozi malim airbusevima A319 srpska kompanija koja ima najniže moguće troškove.
Na kraju godine ”Air Serbia” je tako čak ostvario malen profit s tim što beogradski novinari koji ne trpe Vučića objašnjavaju da je dobar financijski rezultat omogućio Aerodrom Beograd, u državnom vlasništvu, oprostom 15 milijuna dolara pristojbenih troškova. No to je bio dio one državne investicije od 40 milijuna, koja nije išla kešom iz budžeta… Naravno da je aerodromsko poduzeće taj dug oprostilo, kad je beogradska zračna luka, zahvaljući ”Air Serbia” i općoj živosti na destinaciji (i konkurencija se probudila!) odmah dosegao gotovo pet milijuna putnika te postao dva i pol puta jači od zagrebačke. Do jučer, Surčin je bio opustjela, zapuštena rupa, a danas se u šest izjutra otvara trideset check-in šaltera i potom cijeli dan vrti nekoliko prtljažnih karusela. Beogradski aerodrom ”Nikola Tesla” prijavio je stoga za 2014. dobit od 27 milijuna eura!
”Etihad” je dotle, ohrabren uspjehom, odmah počeo pregovarati o kupovini crnogorskog ”Montenegro Airlines” čije operacije namjerava prenijeti u Beograd” pa bi time zapravo srpskoj kompaniji dodano još pola milijuna putnika. Moći će ih uvrstiti u podatke o rastu za tekuću godinu, u kojoj će ”Air Serbia” širokotrupnim avionom prvi put poletjeti za New York, Chicago i Toronto. S kineskom nacionalnom kompanijom dogovorili su istodobno code-share, zajedničke letove kineskim jumbo-jetovima na liniji za Peking, koji će se uklopiti u srpsko-abudabijsku mrežu. Tu liniju najavio je u Beogradu u prosincu prošle godine sam kineski premijer Li Keqiang. On je tu otvarao kinesko-istočnoeuropski ekonomski forum kojem su prisustvovali lideri svih šesnaest ”obodnih” zemalja Europe, od Baltika do Crnoga mora, a odbio je doći jedino Zoran Milanović, ogorčen nekom izjavom Vojislava Šešelja. Li Kequiang sigurno nikad nije čuo za Šešelja, ali je tada saznao za Milanovića i u intervjuu koji je poslije dao hrvatskim novinama, na pitanje o mogućnostima hrvatsko-kineske suradnje dosta je neuvijeno, neobično za jezik kineske diplomacije, odsjekao: ”Pa da, možemo surađivati, i to u području turizma – vaši turisti neka dolaze k nama, a naši će dolaziti k vama!” Kineskim avionima, razumije se, preko Beograda!
Kako opseg poslovanja direktno utječe na cijene avio-karata, one što ih prodaje ”Air Serbia” iznimno su konkurentne i danas na beogradskom aerodromu možeš susresti direktore hrvatskih banaka, vodeće advokate krivičare, poslovnjake i šminkere, koji su se zaputili u Atenu, Haag, Moskvu ili Kopenhagen. Biznis je krenuo… Jedan moj prijatelj koji je ranije izdavao srpski ”Playboy” uzeo je na tenderu u zakup inflight-magazin ”Air Serbia”, ”Elevate”, koji sam financira tako što prodaje oglase. Kompanija se striktno drži svog core-businessa, a njemu dobro ide jer je na linijama puno stranaca kojima se oglašivači obraćaju. Kako sam i sam za njega napisao nekoliko članaka, letio sam s njima malo po Europi i uočio: na spomen ”Etihada” otvaraju ti se sva vrata…
Za to vrijeme u Zagrebu, prijestolnici europske čamotinje i hrvatskog nazadovanja, koje analitičari ekonomskih časopisa usporedjuju s afričkim ”pojasom Ebole”, ”Croatija” gubi putnike, avione i novac. Ide li ravno u propast?
Kad su sagledali rezmjere te novolje, Milanović i njegov pajdaš Hajdaš, odlučili su i sami potražiti strateškog partnera. Valjda su vrtjeli globus i tako našli odličnog kandidata – indonezijsku nacionalnu kompaniju ”Garuda”. Ministar prometa dao je nekoliko napoleonskih intervjua za domaću štampu i ukrcao se na avion za Džakartu. Pošao je u tu pustolovinu posve neobavješten, poput komičnih likovi iz knjige Marka Twainea ”Naivčine na putovanju” – on se, naime, baš i ne razumije u stvari za koje je nadležno njegovo ministarstvo… Čovjek je doduše diplomirao na zagrebačkom Ekonomskom fakultetu, predavao po nekim zabačenim prigorskim i zagorskim veleučilištima o kojima bi trebalo snimiti humorističku tv-seriju i naposlijetku je doktorirao kod svog kolege iz vlade, Branka Grčića, na splitskoj ekonomiji. Tema doktorata bila je – zagorske vinske ceste i mogućnost njihova spajanja sa slovenskim vinskim cestama. Taj hvalevrijedni enološki esej o zagorskom kiselišu pretvoren je u znanost tako što je provedena anketa među vlasnicima birtija kojima su postavljali pitanje – Mislite li da je a) dobro da se vinske ceste pretvore u transregionalne prekogranične vinske ceste, b) jako ste protiv toga ili c) živo vam se fućka i nije vas briga? Uz povijesni uvod, prepisivanje nekih europskih pravilnika i statističku obradu upitnika to je bilo dovoljno da premijerov pajdaš zakiti s prefiksom ”dr.” splitske univerze, pod auspicijem zamjenika premijera zaduženog za gospodarstvo, dakle osobe koja je, uz samoga premijera, sigurno najzaslužnija za procvat što ga zemlja upravo proživljava… S takvim stručnim profilom, Hajdaš, normalno, nije proniknuo u problematiku zračnog prijevoza. Valjda mu nitko nije rekao da indonezijska nacionalna avio-kompanija uopće nije članica IATA-e, te da do prije dvije godine nije smjela slijetati u Europi zbog nesadovoljavajućih sigurnosnih standarda. Avio-biznis u Indoneziji je skandal - nedavno je u Javansko more pao A320 pa se utopilo 155 putnika. Ali, to nije sve. U Indoneziji se i danas kao nacionalni praznik slavi datum pokolja oko milijun i pol komunista, a veoma poznati dokumentarac o tome prikazan je na ZagrebDoxu, no Hajdaš ga valjda nije gledao, dok njegovi nesuđeni pratneri u Džakarti pak nisu shvatili da su neobični ljudi koji im dolaze iz Hrvatske, zapravo postkomunisti, jer bi ih drukčije sačekali... Ukratko, od cijele te pijane ideje nije bilo ništa. Delegacija Ministarstva vratila se naobavljena posla. Doma su ih dočekale nove loše vijesti… Zagrebački aerodrom bilježi gubitak koji mora platiti država!
Kako je do toga došlo? Aerodrom Pleso – koji je sad promijenio naziv u akronim MZLZ, kao da je ruski traktor – prepušten je u koncesiju francusko-turskom konzorciju što gradi novu pristanišnu zgradu. Ona se izvodi po nacrtu Tuđmnova nekadašnjeg šefa kabineta Jure Radića. U fer-natječaju provedenim pod paskom samog dr. Ive Sanadera, profesor Jure Radić uvjerljivo je pobijedio Sir Harolda Fostera, Renza Piana i Zahu Hadid, tri upravo najslavnija arhitekta današnjice. Radićev projekt bio je strahovito skup – to su ona zahtjevna armiranobetonska ”rebra” kao na preskupoj zagrebačkoj ”Areni” - a koncesionari koji su se natjecali morali su ga bezuvjetno prihvatiti bez obzira na cijenu od 236 milijuna eura. Bilo je to povezano s još jednim špekulantskim manevrom koji je gradnju trebao poskupiti: odlučeno je da se novi terminal sagradi na zemljištu koje ne pripada državi, nego na privatnim parcelama koje su nešto ranije pokupovali zagrebački odvjetnički uredi. Kad se stalo pregovarati o otkupu, pokazalo se da se cijeli vic penje na pola milijarde eura. Tada je iz Dubrovnika doveden Tonči Peović, koji je kao direktor tamošnjeg aerodroma, zračnu luku izgradio i preporodio. Fin, beskrajno uljudan čovjek, počasni konzul Švedske, svjetski priznatio stručnjak za zračni promet i – nevjerojatno! – pošteni hadezeovac, on je zgradu novog terminala odmah izmjestio na državno zemljište te inicirao promjenu zakona koji omogućuje da se prinudno, po vještačenjem utvrđenoj cijeni, otkupe privatne parcele koje se u gradnji pokažu nužnima. Naravno, stekao je mnoštvo neprijatelja. I ubrzo je otpravljen pa radi za privatnog poslodavca, Jaku Andabaka, koji je uzeo u koncesiju aerodorom na Braču. Sad ondje treba očekivati procvat!
I kad je pitanje zemljišta riješeno, koncesionari odabrani za gradnju aerodroma, nastavili su iskazivati nezadovoljstvo. Bilo im je jasno kako će promet biti nedovoljan da investiciju isplati u realnom vremenu. Veliko povećanje prometa u Zagrebu nije izgledno s takvom nacionalnom avio-kompanijom i s takvom državom – dokazana je činjenica kako je rast broja putnika u izravnoj korelaciji jedino s rastom domaćeg BDP-a, a na to se u Hrvatskoj ne može računati u skorije vrijeme. Sad je na Plesu nešto više od dva milijuna putnika. Približno toliko u Dubrovniku i u Splitu. To je sve jako malo i još je nepovoljno, sezonski raspoređeno, pa se ljeti promet zgušnjava, a zimi sve zjapi prazno, dok zaposlene moraš plaćati cijele godine, budući da se optimiziraš za vrunac turističke sezone, što je nacionalni prioritet. Zato su koncesionari već htjeli odustati od cijelog posla, ali su ih Hajdaš i Milanović ipak pridobili – trebao im je taj posao, jer je gradnja aerodroma bila jedina velika investicija ugovorena u mandatu ove vlade. Stoga su obećali kompenzaciju očekivanih gubitaka. U koncesijski ugovor naknadno je upisana stavka – aneks – kojim Vlada preuzima obavezu pokrivanja manjka prihoda što nastane usljed eventualnog smanjivanja prometa nacionalne avio-kompanije u zagrebačkoj zračnoj luci. To znači da smo im dužni oko 8% od neispunjenog plana (s obzirom na onih 6,5% manje putnika te manjak zrakom prevožene robe). Odoka – petnaest do dvadeset milijuna eura. Znači, uz onih četiri stotine milijuna kuna, ”Croatija” je izgubila još i tih stotinjak milijuna, sve skupa – pola milijarde, brdo novaca!
Divovska francuska tvrtka ”Bouygues” koja aerodromski terminal gradi ima sličan koncesijski deal na ”Istarskom Ipsilonu”. Znači, novac koji sami ne uberu, dobivaju od države, a na aerodromu su, koristeći postojeću i davno amortiziranu infrastrukturu, bezobrazno podigli sve cijene – kava košta 20 kuna. Uostalom, promet putnika im je u 2014. godini porastao za 5,6% bez obzira na pad kod ”Croatije” – i to zahvaljujući letovima Air Serbia, zatim putnicima ”Etihadova” konkurenta ”Fly Dubai” i raznim sezonskim čarter-operaterima koji voze hrvatske turiste u – Antaliju. Koncesionarima se ne žuri. Terminal će, navodno, biti gotov tek 2017. a ne 2016. godine. Hoće li ”Croatija” dotle opstati? Veliko je pitanje - skup aerodrom te visoka cijena za avione kompanija koje ondje slijeću, ne omogućuju ti da uspješno konkuriraš u ovom potpuno globaliziranom biznisu.
Kad su vidjeli da im opasno prijeti srpska konkurencija, naši junaci zaključili su kako im ne preostaje drugo nego da joj malo zapapre, pa su ”Air Serbia” prijavili hrvatskoj Agenciji za civilno zrakoplovstvo. Nasljednici JAT-a, objasnili su, krše međunarodnu regulaciju, pošto Srbija nije u EU, pa nema prava u Zagrebu i na drugim hrvatskim aerodromima ukrcavati putnike koji nastavljaju put na treće destinacije, kao što to smiju ”Lufthansa” ili ”Alitalia”, europska kompanija u vlasništvu ”Etihada”. Isto, doduše, čini i ”Turkish Airlines”, koji nije europski, kao i ”Fly Dubai”, ali s Turskom i s ovim drugim emiratom postoji međudržavni ugovor. Zašto ga ne sklopite i sa Srbijom, upitao sam u Agenciji, ta nije li ovo samo manevar da se hrvatske putnike natjera da u Rim lete za najmanje dvije tisuće kuna, umjesto da preko Beograda onamo odu za 125 eura? Taj monopol ide na štetu hrvatskih građana! Osim toga, ako i odnosi putnike koji odabiru letove ”Air Serbia” na destinacije koje ”Croatija” ne opslužuje direktno, preko Beograda nam stižu turisti iz najbogatijih zemalja Bliskog Istoka. Oni od prošloga ljeta lete za Dubrovnik, Split i Pulu, a kad se koncem proljeća te regionalne rute opet otvore, neke će ostati za stalno, kao nove konekcije u mreži Etihad Airlines Partners. Osim nacionalne kompanije Ujedinjenih Arapskih Emirata ona obuhvaća Air Lingus, Air Berlin, Air Seychelles, Alitaliju, Jet Airways, Etihad Regional, Virgin Australia, Niki (bivši Lauda Air) i Air Serbia, dakle kompanije u kojima matična tvrtka ima kapitalni udjel.
Nije li, dakle, taj manevar samo žalosno nastojanje da se održi monopol, obrani nesposobnost i navali teret na domaće putnike, te proizvede šteta za domaći turizam?
”To nije u mojoj nadležnosti”, rekao mi je Omer Pita, direktor Agencije, kad sam ga zasuo pitanjima, ”inicijativa je na ministarstvu!”. Oni moraju odobriti potpisivanje međudržavnog ugovora. Poslije toga, čuo sam, Omer je dao neopozivu ostavku i sad traže novog rukovodioca… Neće lako naći podjednako sposobnog čovjeka. On je strahovito zaslužan, nevjerojatno je digao Agenciju, čak je prodao instruktažu drugim europskim regulatornim ustanovama – ostvario je, dakle, izvoz ekspertize u milijunskom eurskom iznosu, što je zbilja nevjerojatno za neko hrvatsko državno tijelo… U jednom stelarnom trenutku imali smo zbilja dobrog direktora avio-kompanije, aerodroma i Agencije, ali to nije moglo potrajati čim je Milanović stao kadrovirati na način što je podudarne rezultate dao kod formiranja njegove vlade te u rekompoziciji vrha njegove stranke…
Čim je direktor ”Air Serbia” doznao za prijavu, došao je u Zagreb i uputio se u ministarstvo prometa. Ponudio je da ”Croatija” uđe u sve ”Etihadove” konekcije kao i sama srpska kompanija, te iskoristi sav potencijal i benefit tog odnosa što je, zapravo, oporavio i beogradskog aviprijevoznika. Neka svi lete! Neka svi zarađuju! Neka se prave poslovi, umjesto da se tjera politika! Kako su mu odgovorili? Direktor Kučko napao je u novinama Kondićevu firmu izjavljujući da je ”Croatija” vodeća tvrtka u regiji koja posluje po europskim pravilima, dok ih ”Air Serbia” krši. Ustvrdio je da je on sam napokon ostvario operativni profit i rekao još nekoliko stvari koje ne mogu izdržati najpovršniju provjeru, a protive se i zdravom razumu. Utoliko gore po zdrav razum… Uostalom, te bombastične izjave sigurno su se dopale premijeru, jer pokazuju kako je direktor hrvatske aviokompanije po mentalitetu sličan njemu i njegovom ministru prometa. I onda, mogu sva trojica još neko vrijeme mamuzati posustalog Pegaza, dok kljusina ne lipše, ako je ne spasi tek neminovni poraz vladine stranke na idućim izborima...
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, kao i na X nalogu.