Trenutnom dinamikom izgradnje Bosna i Hercegovina će autoput na koridoru 5c dobiti tek za 112 godina, tvrdi Božo Ljubić, ministar prometa i komunikacija BiH.
Kaže da izgradnja autoputa kroz BiH ne može biti ubrzana bez jedinstvenog pristupa državnih i entitetskih organa, a takvog pristupa nema jer `još nisu uspostavljene državne institucije`.
`Uzrok je u tome što entiteti žele biti države`, objasnio je Božo Ljubić u pisanim odgovorima na naša pitanja.
Državni ministar prometa i komunikacija, koji je i lider HDZ 1990, nije odgovorio ni na jedno pitanje u vezi sa aktuelnim zastojem u reformi policije, niti o stranačkim pregovorima o promjeni Ustava BiH.
Ministar Ljubić ne podržava ideju o rekonstrukciji Vijeća ministara BiH jer smatra da personalne promjene ne bi poboljšale rad ove institucije.
`Da se izrazim prometnim rječnikom, ponekad je Vijeće ministara 'pod ručnom, radi u leru ili pak proklizava'`, dodaje Božo Ljubić.
NN: Jeste li zadovoljni dinamikom realizacije projekta izgradnje autoputa na koridoru 5c?
LJUBIĆ: Ne! Nažalost, o autoputu se zadnjih šest godina više priča nego što se radi. Otkad je prije šest godina postavljen kamen temeljac do danas je izgrađeno 20 kilometara autoputa i dodatnih šest je pri kraju izgradnje, što će reći oko tri kilometra godišnje. Uzimajući u obzir ukupnu dužinu autoputa kroz BiH od 336 kilometara, gradeći sadašnjom dinamikom trebalo bi nam oko 112 godina da ga završimo. Naravno, nećemo čekati 112 godina, ali zato treba mijenjati pristup.
NN: Zašto državna i entitetske vlade nemaju jedinstven pristup kada je u pitanju izgradnja autoputa kroz BiH?
LJUBIĆ: Problem je u tome što ne postoji državna vlada, što su entitetske institucije uspostavljene odmah nakon Dejtona, a državne nisu ni danas. Uzrok je u tome što entiteti žele biti države, a kako u BiH nema mjesta za tri države, pogotovu kada sve tri reflektiraju, manje-više na isti prostor i nadležnosti, imamo ovo što imamo. Stoga nema jedinstvenog pristupa izgradnji autoputa i ne samo autoputa... Najgore je to što niti unutar entiteta nema konzistentnog pristupa, pa onda imamo situaciju da na 45 kilometara autoputa u Federaciji (20 izgrađenih i 25 u izgradnji ili planu) imamo sedam odvojenih tendera ili na 15,6 kilometara zaobilaznice Sarajeva tri odvojena LOT-a (5,4 kilometra Jošanica - Butile, 6,5 kilometara do Mostarskog raskršća i oko 3,5 kilometra za ulazak u grad). Pa valjda će se neko odgovoran sjetiti da se radovi prema ovim LOT-ovima izvode istovremeno kako bi se konačno riješila prometna gužva u i oko Sarajeva. U Republici Srpskoj nemamo ni toliko, osim stava da je izgradnja autoputeva nadležnost entiteta.
NN: Je li nepostojanje jedinstvene politike za izgradnju ovog autoputa loša poruka potencijalnim investitorima?
LJUBIĆ: Bez jedinstvene politike nema, ne samo brze izgradnje ovog autoputa već niti ostale prometne infrastrukture, nema efikasnog održavanja niti korištenja postojeće. Naravno da je to i loša poruka potencijalnim investitorima. Ohrabruje činjenica da je pristup, koji zagovara državno Ministarstvo komunikacija i prometa, naišlo na odobrenje Europske komisije, Svjetske banke, Europske banke za obnovu i razvoj i Europske investicijske banke, koje su to na sastanku održanom u Briselu prije nekoliko mjeseci i ovjerile potpisanim zaključcima. Sada je loptica u našem polju. Ministarstvo komunikacija i prometa BiH pripremilo je nacrte strateških dokumenata: transportna politika, strategija i akcioni plan kao i Nacrt zakona o javnim cestama. U ovom momentu su svi ovi dokumenti na stand by jer je `ručna povučena` iz Republike Srpske navodnim nepostojanjem ustavne nadležnosti države za donošenje ovih dokumenata, s čime se ja ne slažem. Trenutno su u tijeku konsultacije i pokušaj usuglašavanja, stoga to ne bih dalje elaborirao. Nesporna je činjenica i to nam je jasno rečeno i u Briselu i u Vašingtonu, nema daljih kredita za infrastrukturu u BiH niti od EBRD, niti Svjetske banke dok ovi strateški dokumenti ne budu usvojeni.
NN: Kada će BiH dobiti autoput na koridoru 5c?
LJUBIĆ: Prema studiji izvodljivosti, realno je očekivati dovršetak i zadnje dionice do kraja 2018. godine, može i znatno prije od toga ako se žurno promijeni pristup i umjesto osporavanja i borbe oko nadležnosti počnemo se dogovarati. Nažalost, može i znatno kasnije ako ostanemo pri sadašnjem pristupu i politici. Ali to dodatno vodi prometnoj izolaciji Bosne i Hercegovine u odnosu na europske prometne tokove.
NN: Zašto je željeznički saobraćaj u BiH u lošem stanju?
LJUBIĆ: Činjenica je da se željeznica premalo koristi posebice kada je u pitanju teretni transport. Činjenica je, također, da se malo koristi jer ne zadovoljava potrebe gospodarstva. Nevjerojatno zvuči podatak da je brzina transporta roba na našim željeznicama oko osam kilometara na sat (od pošiljaoca do primaoca, uračunavajući utovar, istovar, prijevoz, čekanje). Tako ulazimo u svojevrsno vrzino kolo; korisnici ne traže usluge željeznica jer ne zadovoljavaju njihove potrebe i ne nude kvalitetu, željeznice stoga ne mogu rentabilno poslovati i ne mogu dostići potrebitu kvalitetu i brzinu, što korisnike upućuje na druge modalitete transporta. Rješenje je u restrukturiranju željeznica, potpori države i uvođenju intermodalnog transporta. Pomenutom transportnom politikom, strategijom i akcionim planom, predviđeno je unapređenje intermodalnog transporta kao i ostalih vidova transporta, ali bez usvajanja ovih dokumenata nije moguće ni obratiti se stranim investitorima za eventualno učešće u financiranju ovih infrastrukturnih projekata.
NN: Zašto revitalizacija i modernizacija željezničkog prometa teče vrlo sporo?
LJUBIĆ: Državni zakon je usvojen prije dvije godine i uspostavljen Regulatorni odbor za željeznice sa sjedištem u Doboju. Sukladno zakonu i praksi razvijenih europskih država, potrebno je odvojiti infrastrukturu od operacija. Tu je glavni spor tko će upravljati infrastrukturom, država ili entiteti? Prema Zakonu o željeznicama, predviđeno je uspostavljanje menadžera infrastrukture (jednog ili više). Međutim, o ovom pitanju ne postoji konsenzus, iako je to jedan od uvjeta za približavanje našeg zakonodavstva Acquisu u oblasti željeznica. Sada smo u pat poziciji. Bez rješenja ovog pitanja nema efektivnog razvoja niti efikasnog korištenja. Naravno, ne možemo očekivati niti veću pomoć iz inozemstva. Trenutno je u tijeku realizacija kredita Europske banke za obnovu i razvoj i Europske investicijske banke koji su fokusirani na rehabilitaciju i rekonstrukciju postojećih glavnih željezničkih pravaca. Priprema se također studija izvodljivosti za prugu Čapljina - Nikšić, kao projekat koji je podržan i od strane Crne Gore. Realiziranjem jednog ovakvog projekta i produženjem dalje prema Splitu predstavljalo bi uspostavljanje cjelokupnog željezničkog koridora na Jadransko - jonskoj trasi. Ovaj koridor niko još u Europi ne spominje, jer im je malo vjerojatan. Ipak, njegova uspostava bi vjerojatno bila veoma zanimljiva za mnoge u Europi, jer bi se omogućilo rasterećenje postojećih prometnih tokova, a za našu državu bi predstavljalo znatnije uključenje u europske prometne tokove. Preduvjet za ovo je i već pomenuta rehabilitacija i rekonstrukcija željezničke pruge na koridoru 5c.
NN: Je li rad Vijeća ministara BiH blokiran?
LJUBIĆ: Ne bih rekao da je blokiran rad, ali da se izrazim prometnim rječnikom, ponekad je Vijeće ministara `pod ručnom, radi u leru ili pak proklizava`.
NN: Treba li rekonstruirati Vijeće ministara BiH?
LJUBIĆ: Smatram da rekonstrukcija ne bi ništa unaprijedila rad Vijeća ministara jer Vijeće radi toliko koliko mu opći politički kontekst omogućava. Ne mislim da bi se personalnim promjenama bilo što bitno promijenilo u radu Vijeća ministara. Dapače, mislim da bi svaki pokušaj rekonstrukcije nosio sa sobom rizik da uđemo u krizu Vijeća ministara s nemogućnošću formiranja parlamentarne većine. Taj scenario bi, možda, politički bio kratkoročno samo u interesu oporbi, ali dugoročno nikome.
U postojećim uvjetima bi vjerojatno rad Vijeća ministara BiH mogao postati efikasniji kada bi, na primjer, u Vijeće ušli prvi stranački autoriteti, međutim neki od njih imaju druge prioritete, a sigurno je da ni to ne bi otklonilo glavne blokade. Rješenje je korjenita ustavna reforma BiH s jasno definiranim nadležnostima, državne, srednje i lokalne razine vlasti.