Futuristički oblikovan porodični petosjed ne nosi bez razloga značku Picasso. Kroz istoriju, bilo je mnogo sličnosti u načinu razmišljanja (pristupa) "Citroenovih" dizajnera i slavnog umjetnika, poznatog po tome što se nikada nije zaustavljao - stalno je istraživao, mijenjajući pravce i stvarajući nove stilove, nove poglede, rušeći granice i oslobađajući umjetnost.
Prvi je kome je palo na pamet da na platno stavi još nešto sem boje, stvarajući kolaž, Picasso je pomjerio shvatanje skulpture, svakodnevnih upotrebnih predmeta i umjetnosti uopšte.
Mnogima je primjer za ugled dala lucidnost čovjeka koji je povezao upravljač i sjedište bicikla, bez ikakvog snebivanja ili straha od ismijavanja, nazvavši tu kreaciju glavom bika, koji je shvatio da nakon pojave fotografije realno prikazivanje nekog prizora gubi svaki smisao i koji je imao isuviše samopouzdanja da bi dozvolio da ga na putu ka besmrtnosti pokolebaju zli jezici.
Zato i ne čudi da mu se još jednom okrenuo francuski proizvođač poznat po avangardnom pristupu. "Citroenu" je sigurno bilo mnogo lakše da stvori automobil sa dušom u vrijeme pojave "spačeka", krajem četrdesetih godina prošlog vijeka nego u današnje doba ultrahiperprodukcije, kada silni milioni kola imaju slične volane, mjenjače, prozore, točkove i brisače.
Pikasovski pristup uključuje jedinstveno osmišljenu bočnu siluetu, ogromno vjetrobransko staklo koje doseže maltene iznad glava vozača i suvozača, centralno postavljenu digitalnu kontrolnu tablu, razdvojene komande dvozonske klime, kolica za šoping u prtljažnom prostoru, upravljač sa fiksnim centralnim dijelom, maskom sakriveni radio-CD uređaj i još ponešto.
Istina, nisu sva pobrojana rjšenja prvi put viđena u nekom četvorotočkašu, ali to ne umanjuje hrabrost ljudi koji su ih postavili na jedno mjesto, u funkcionalni porodični miniven.
Pomenuli smo dušu automobila - u ovom slučaju, meku, uglađenu francusku dušu, čiji se dodir ogleda u laganoj plovidbi po drumu, ali i nježnom plišu upotrijebljenom za oblaganje većeg dijela kabine, od unutrašnje strane vrata do sjedišta i na njih pričvršćenih naslona za ruke.
Sve u kabini je meko i nježno, prijatno na dodir i lako za korišćenje - i volan i komandni tasteri i papučice i ručice - osim petostepenog manuelnog menjača, koji je iznenađujuće krut i grub. Ni po tome ni po "običnom", nezanimljivom okuglom obliku mu nije mjesto u snu od mekog, nježnog i savršeno oblikovanog automobila.
Razmišljate li o njegovoj kupovini, svakako se odlučite za automatik - to je najbolji način da izbjegnete ovo svetogrđe od mjenjača dostavnog vozila u ovom hramu opuštanja u ljepoti i uživanja u dugim, udobnim vožnjama.
Tačno 12 centimetara kraći od verzije za sedam putnika, i sa potpuno drugačijim dizajnom zadnjeg kraja, C4 Picasso svojim korisnicima stavlja na raspolaganje pet potpuno nezavisnih sjedišta.
Vozač i suvozač mogu da uživaju u širokim ergonmomski oblikovanim foteljama, sa odličnim bočnim osloncima. Ne postoji klasična zadnja klupa, već je prostor predviđen za nju podijeljen na tri sjedišta identične širine. Moguće ih je zasebno pomjerati naprijed-nazad (i time uticati na veličinu prtljažnog prostora), podešavati im ugao naslona ili ih obarati (opet, jedno po jedno, što povećava prilagodljivost vozila trenutnim potrebama korisnika, dok zapremina prtljažnog prostora varira od 500 do čitavih 1.734 litara).
Sa zadnje strane naslona prednjih sjedišta su ugrađene mreže za prtljag, ali i sklopivi stočići, slični onima koji se koriste u avionima.
Kako i dolikuje pravom MPV-u, termin oko kojeg se čitav koncept vrti je "praktičnost".
U to ime, C4 Picasso je širok preko dva metra, obiluje otvorenim i zatvorenim pregradama za sitnice, pod je odzada potpuno ravan, postoje pomenuta sklopiva kolica za šoping, a jedno od dva svjetla u prtljažnom prostoru je ujedno i prenosiva ručna lampa, koja se puni sve vrijeme dok stoji u predviđenom ležištu i može da se pokaže vrlo korisnom u brojnim situacijama.
Već pri prvom kontaktu s Picassom (tj. ulasku u njega), vidi se da se radi o kvalitetno izrađenom, skupom vozilu, prostranog enterijera (utisak prostranosti je dodatno pojačan ogromnim staklenim površinama, od ukupno čitavih šest kvadratnih metara).
Smještanje iza volana stavlja vozača u visoku poziciju, sa odličnom preglednošću u svim smjerovima. Prvo u oči upada specifično rešenje volana, prikazano još u "standardnom" C4.
Po obodima nepomičnog centralnog dijela raspoređeni su tasteri i točkići (tačnije, valjčići) koji kontrolišu tempomat i limitator brzine, audio-uređaj, putni kompjuter i sl. Široki, polukružni taster na dnu služi za aktivaciju sirene. Ovaj sistem možda djeluje čudno na prvu ruku, ali se njegova korisnost pokazuje odmah po navikavanju - bez obzira na položaj u kome se obruč volana nalazi u nekom trenutku, sve komande su uvijek na istom mjestu.
Čudo je kojom brzinom ih je moguće koristiti nakon kratkog uvježbavanja palčeva obje ruke. Obruč volana je obložen kožom i postavljen na dva dvostruka paoka, čiji hromirani dijelovi u perspektivi stvaraju "Citroenov" logo.
Nezgodna strana ovakvog volana je što uveliko otežava namotavanje servo volana dlanom jedne ruke (poželjno pri parkiranju i gradskom manevrisanju).
U vrhu fiksnog dijela volana je integrisano tek nekoliko osnovnih indikatorskih lampica (ukazuju na status farova i žmigavaca), dok se svi ostali parametri, od brzine i broja obrtaja do potrošnje i aktuelne radio-stanice, očitavaju na ekranu smještenom u centralnom dijelu ispod vjetrobrana.
Monohromatski alfanumerički displej, odlično natkriven i zaštićen od sunčevog uticaja, predstavlja kontrolnu tablu automobila. Mali ekran s njegove lijeve strane upozorava na aktivnost automatske električne ručne kočnice, dok sličan ekran sa desne strane odaje trenutni status sigurnosnih pojaseva i eventualno otvaranje nekih od pet vrata.
Neposredno ispred kontrolne table je i taster za manuelnu kontrolu ručne kočnice (koja se inače sama aktivira pri svakom gašenju motora i otpušta pri startu automobila).
Lijevo od volana, u visini njegovog centralnog dijela, locirana je kontrola automatskog klima-uređaja za vozačevu stranu. Suvozač upravlja svojim klimatskim uslovima putem zasebnih tastera i displeja, postavljenih u njegovom uglu kabine. Putnici iza njih takođe mogu da kontrolišu snagu i smjer vazduha usmerenog kroz izduve u B stubovima.
Testirani automobil posjedovao je "pune" bezbjednosne mjere - sedam vazdušnih jastuka (naprijed i bočno), ABS s elektronskom distribucijom sile kočenja, asistencijom i automatskim paljenjem žmigavaca pri naglom kočenju, kao i dinamičku kontrolu stabilnosti sa zaštitom od proklizavanja pogonskih (prednjih) točkova.
Za pogon "našeg" Picassa bio je zadužen već dobro poznati 1,6 HDI motor PSA grupacije, od 110 konjskih snaga. Odličan je izbor po pitanju ekonomičnosti i solidno se nosi sa preko tonu i po teškim kompaktnim monovolumenom.
Po fabričkoj specifikaciji, za dostizanje brzine od 100 kilometara na sat potrebno mu je 12.5 sekundi, ali subjektivni osećaj u vožnji govori da mu ubrzavanje ide bolje od toga.
Svakako, nema ništa od trkanja gradskim ulicama, zahvaljujući i visokom težištu i mekom ogibljenju, čija kombinacija čini vožnju Picassa mnogo sličnijom vožnji kombija nego putničkog automobila.
Sveukupni je utisak da je "Citroen" ipak uspio da napravi rijedak automobil sa dušom, za ljubitelje udobnosti i opuštenosti, sa širokim osmijesima u prijatnom krstarenju putevima.
Osećaj prisnosti s Picassom se vrlo, vrlo brzo stiče.