Jeste li se ikada susreli s nečim što je jako dobro, pametno riješeno, ali pomalo dosadno i prozirno. Takva je i Honda CBF 600 N.
Ovaj "Hondin" motocikl je zamišljen kao motor za početnike. I to one koji žele motocikl, jer žele u njemu uživati i naučiti ga voziti, a ne za one koji žele samo biti viđeni na jednom.
Upravo iz tog razloga CBF600N ne krasi neki napadni dizajn, boje ili oštri rubovi. CBF600N dizajniran je da izgleda nevino i ne zastrašujuće.
Okruglo svjetlo, blage linije, klasični instrumenti... Ukratko, kao da ju je dizajnirao Nijemac. Najzanimljivija stvar na motociklu su retrovizori, lijepo dizajnirani i hromirani, s crnim rubom oko ogledala. Zanimljivi su iz razloga kada gledate u njih čini se kao da gledate u kakav monitor.
Obavljanje zadataka na vrhunskom nivou
S obzirom na to da ima svoju ciljanu publiku, CBF600N svoje zadaće ispunjava s najvišim ocjenama. Pogoni ga isti agregat kao i trkačicu iz iste kuće, CBR600RR.
On je malo utišan i na novo podešen kako bi dao više snage i obrtnog momenta na nižim obrtajima, te je veoma uglađen. Kroz sve režime rada daje dovoljno snage, gdje je i odgovor na gas kontinuiran i linearan. Linearnost je direktna posljedica PGM FI elektronskog ubrizgavanja goriva sa leptirima promjera 32 mm.
To je agregat kojeg je lako voziti, s kojim se može ići vrlo sporo i poprilično brzo. Snage na niskim obrtajima ima začuđujuće mnogo, te se vrlo rijetko javlja klasično poskakivanje lanca. Sve u svrhu jednostavnosti korištenja za početnika i lake upravljivosti.
Odnosi u mjenjaču za treću i četvrtu brzinu su na ovom modelu skraćeni u odnosu na donora CBR600RR. I iako se nećete baš osjećati kao da sjedite na raketi, s ovim motorom nećete imati problema s nijednim autom, kao ni s brzinama preko 200 km/h. Iako je agregat koji ispoljava 57 kW i 59 Nm lagan, cijeli motocikl baš i nije.
Ali, svih 269 kg dobro je centrirano, pa se ta masa osjeća samo prilikom manevrisanja na mjestu, što ponekad može biti zahtjevniji zadatak. Izgleda da su u Japanu dobro zamaskirali svu debeljkovu pretjeranu težinu, a kao šminka im je poslužila dobra upravljivost i agregat s dovoljno momenta.
Upravljivost svoju kvalitetu duguje Mono Backbone aluminijskom okviru, koji je svoj debi doživio na hornetu iz 2007. Prednja klasična teleskopska viljuška prečnika 41 mm stoji pod uglom od 26 stepeni, dok predtrag iznosi 110 mm, to su brojke koje osiguravaju stabilnost, a da se pritom ne izgubi puno na okretnosti koja je esencijalna za vožnju u gradu.
Prednje viljuške podesive su po predopterećenju opruge, kao i zadnji monoamortizer. Sve ovo u kombinaciji sa 46 mm dužom zadnjom viljuška znači jednu stvar, veliku stabilnost i sigurnost u vožnji.
Što se, uostalom, i osjeća na svakom metru pređenog puta. Uprkos kao kamen tvrdim bridžston BT20 gumama s kakvima je bila opremljena testna CBF, motocikl je veoma stabilan u krivinama, ali danak velikoj stabilnosti plaća u kratkim krivinama, kada motocikl treba brzo srušiti.
Ovdje je malo, ipak, pretjerano s uglom viljuške koji otežava tu radnju, ali će početnici ipak više cijeniti sveukupnu stabilnost i bezbjednost nego žaliti za to malo više reaktivnosti.
Kad smo kod ovjesa, on veoma dobro upija neravnine, radilo se o malim ili velikim brzinama, a potrebu za nekim podešavanjem nismo vidjeli.
Udobnost u vožnji uz oprez sa gumama
Velika zasluga mirnoći motocikla ide i položaju u vožnji. On je baš onakav kakav treba da bude na jednom motociklu namijenjenom za početnike: opušten i ne prenapadan, s dobrim "trokutom" između sjedišta, oslonaca za noge i upravljača.
Sjedište se, navodno, može podešavati po visini u rasponu od 15 mm, što iskreno govoreći nismo isprobali, jer je postavka u kojoj smo preuzeli motocikl bila zadovoljavajuća.
I upravljač je solidan, možda malo prema naprijed orijentisan, ali to je stvar podešenja i lične preferencije. Ugao zakretanja je velik, pa se svako svagdje može okrenuti, a oslonci za noge su dovoljno široki i udobni za svaku nogu, te su obloženi gumom kako bi smanjili vibracije.
Možda je rezervoar prije oblog oblika, pa ne pruža baš neki oslonac u krivini, ali to ovog puta nećemo zamjeriti. Ono što hoćemo zamjeriti su gume. Iako to nije direktna krivica samog motocikla, moramo se osvrnuti na ta kamena obuvala.
Naime, motor je serijski opremljen s bridžeston BT20, ekstra tvrdim turing gumama koje će vjerovatno izdržati 50.000 km. Ne drže ni po hrapavom ni po klizavom ni po kiši ni po suvom ni hladne ni tople.
S njima uvijek treba biti na oprezu, pa bismo stoga eventualnim budućim vlasnicima preporučili investiciju u zamjenu guma, budući da one vješto skrivaju neke dobre strane ovog motocikla.
Još jedna svijetla strana ovog ozbiljnog motocikla za početnike su kočnice. Slične onima na Transalpu: dva diska od 296 mm naprijed na koje djeluju dvoklipna plutajuća Nisin kočiona kliješta naprijed, te jedan disk od 240 mm s jednoklipnim kliještima nazad, pružaju solidnu zaustavnu moć i modulabilnost koja će svakako pomoći početnicima. Kao i onim iskusnijima.
Dovoljna su dva prsta na kočnici kako bi se svako zaustavljanje izvelo u sigurnoj mjeri, a i zadnja kočnica je modulabilna i sigurna, ali nekako slabo djeluje uprkos prečniku diska od 240 mm.
Ovo je motocikl koji će u osnovi zadovoljiti sve vaše potrebe. Bilo da se radi o gradskoj upotrebi, otvorenom putu, ali zaštita od vjetra je sasvim solidna, pa zašto ne probati. Vjerujemo da je ovo odličan motor za dugo godina. Samo je malo dosadan.