Već dugo "Mitsubishi" zna da Evolution ljudi razumiju kao posve samostalnu ponudu marke. I ne samo da je zbog toga sve manje pomagao prodaju osnovnog Lancera, nego na poseban način pretvorio se u antireklamu za njega. Brojni su glasno razmišljali i čak javno govorili kako je Evolution vrhunski, a običan Lancer neuvjerljiv.
Uz to su "Mitsubishi" i "Subaru" vodili izuzetno agresivnu borbu ko će na svakidašnje puteve da "izbaci" bolju trkačku tehniku. Trka je prevazišla racionalnu i poslovno-opravdavajuću granicu. Kulminacija svega toga je bila odluka koju su donijeli vodeći ljudi kompanije "Mitsubishi Motors": "Dosta je bilo, to se mora zaustaviti!"
I tako je novi Evolution zvanično ostao bez broja, mada sa boljim performansama od "Devetke", ali neopterećen trkačkim imidžom.
Do sada su serije Evolutiona bile usmjerene prema onima koji su Evolutione najviše voljeli, koji su ih cijenili i za koje su bili nezamjenjivi jer su bili grubi, po tehnici vrlo blizu trkačkim automobilima i kod kojih su performanse bile daleko ispred udobnosti. Tim beskompromisnim, maltene slijepim sljedbenicima, onima koji su bili spremni da za njega naprave gotovo sve, "Mitsubishi" je okrenuo leđa. Ali, ne bez razloga...
Korjenite promjene
Glavne promjene, prije svega u karakteru automobila, mogu se uočiti u vožnji na autoputu. Sa prethodnim evolucijama monotona vožnja u brzinama u skladu sa dozvoljenim i pri konstantnim obrtajima bila je skoro iritirajuća. Ne baš najbolja zvučna izolacija i trkačka krutost, koja ponekad prenosi sitne vibracije u putnički prostor, pravili su od Evolutiona i one posljednje verzije sa brojem devet automobil koji se možda najteže vozio smireno na autoputu. Zato je vozač trebao jake živce, puno strpljenja i racionalne zrelosti.
Novi Mitsubishi Lancer Evolution stvari mijenja skoro iz korijena. Mjenjač sa dva kvačila omogućava i posve automatski rad. Izolacija zvuka je na nivou boljih automobila klase, kojoj Lancer pripada, tako je moguće ležerno uz zvuke odabrane muzike ili uz razgovor bez podignutog tona mirno savladavati kilometre.
Đavo ne spava
Turbo punjač sa promijenjenim oblikom lopatica, kojeg podupire poboljšana elektronika, grabi od najnižih obrtaja i garantuje motoru "puna pluća" svježeg stisnutog vazduha do crvenog polja na pokazivaču broja obrtaja. Međutim, kad onako dva-tri puta stisnete papučicu gasa do kraja, brzina vožnje u trenutku bude mnogo veća od dozvoljene.
Međutim, u automobil ovog tipa ne može se sjesti i bez razmišljanja i upoznavanja sa tehnikom stisnuti gas. Dok se tehnika ne ukapira, ne može se ni iskoristiti sve što nudi. Aktivni središnji i zadnji diferencial rade sa svom elektronskom podrškom i povezivanjem sa drugim dijelovima vrhunske tehnike, po tri posebna programa, koji vozač sam bira. To su programi za asfalt, makadam, te snijeg i led. U svakodnevnom saobraćaju to bi značilo idealan kolovoz, klizav i ekstremno klizav.
Sve što je vezano za djelotvornost sportskog pogona na sva četiri točka objedinjava sistem S-AWC (Super All Wheel Control).
Njegovi glavni dijelovi su aktivni srednji diferencijal, elektronski nadzirano hidraulično kvačilo sa više ploča koje raspoređuje pogon između prednje i zadnje osovine. Time se zadržavaju trakcija i dobar "odziv" upravljača u idealnom odnosu.
Zadnji diferencijal AYC (Active Yaw Control) sa mehanizmom stalno promjenjivog stepena prenosa i usklađivanja vrijednosti obrtnog momenta između točkova uspijeva dinamiku vozila u krivini podignuti na izuzetno visok nivo. Sa podrškom sistema kočenja, zadnji diferencijal praktično u svakoj situaciji i onoj sa problematičnom podlogom radi ono što vozač želi. Po sportskoj logici i logaritmima ekstremne vožnje rade i sistemi ASC (Active Stability Control) i ABS.
Izbor programa
Tri programa rada integralnog sistema S-AWC dopunjavaju i tri stepena rada mjenjača sa dva kvačila SST (Sport Shift Transmission). Novi Evolution moći će se kupiti i sa klasičnim manuelnim, petostepenskim mjenjačem.
Prvi program "normal" namijenjen je svakodnevnoj vožnji, kad vozač preferira mekani rad mjenjača i isključivanja spojnice. Izborom osnovnog programa rada smanjuje se i opterećenje mehaničkih dijelova pogona.
U programu rada mjenjača "sport" promjene stepena prenosa su brže. To doprinosi dinamičnijoj vožnji, pogotovo kod promjena na niže, te pomaže i kod kočenja, tako da vozač to može iskoristiti i za smirivanje vozila pred i u početku same krivine.
Program rada "super sport" namijenjen je ultimativnoj sportskoj vožnji. Način rada u tom programu otkriva sve prednosti i pun potencijal mehaničkog mjenjača sa dva kvačila, kada su stalno uključena dva stepena prenosa. Jedan u upotrebi i drugi, za koji elektronika vozila smatra da će ga vozač izabrati kad sljedeći put upotrijebi mjenjač. Promjena stepena prenosa događa se u djeliću sekunde jer se uključuje jedno, a isključuje drugo kvačilo. Ovaj sistem se, po brzini rada, može uporediti sa sekvencijalnim mjenjačem F1, ali je u suštini isti kao onaj kojeg u grupi "Volkswagen" nazivaju DSG.
Još ekstremnije
Sva njegova tehnika će pokazati svoje vrline na putu sa puno krivina, tamo gdje asfalt nije ravan, gdje je rupa do rupe, krpljena sa različitim materijalom. Tada ćete vidjeti da ako je Evolution IX u situacijama u kojima će gotovo svi ostali automobili otkazati poslušnost, on će odraditi posao kako treba.
Biće i sa modelom Evolution bb (bez broja), kao i sa svima do sada, prijatno provozati se i po našim krajevima i planinskim putevima. A da ne bi automobil ostao u vezi sa relijem, samo rekreativnom vožnjom amatera, po bližim i daljim, najpoznatijim brzinskim ispitima, Mitsubishi će svejedno, mada se skoro potpuno "ohladio za taj sport", za njega pripremiti homologaciju grupe N.
Na kraju se može reći da novi Evolution nije "normalan", svakidašnji automobil. Jeste sada izvana skoro potpuno sličan osnovnom modelu Lancera, ali po osobinama, performansama i tehničkim rješenjima bolji od svih Evolutiona do sada. To je drumski reli aristokrata...
Izvor: B92