Za "pilote" amatere, koji nemaju pretjerano osjetljivo čulo sluha, reno sport namijenio je megan RS sa dizel motorom od 175 KS. Iako pomalo neprirodna, ova kombinacija pokazala se veoma efikasnom i nadasve ekonomičnom.
Prvi put u istoriji brenda reno sport, dizel agregat našao se ispod haube jednog modela sa sportskim pretenzijama!
Izdaja, reći će vjerovatno okorjele pristalice bezolovnog goriva, ali dizeli su već odavno srušili sve tabue.
Nekadašnje mane, kao što su povišena buka, vibracije, izduvni gasovi i ograničena snaga, pripadaju prošlosti, upotreba vrhunske tehnologije doprinijela je da su ovi po mnogo čemu ispred benzinske braće. Jeste da ih još nema u Formuli 1 zbog raznih razloga, ali osvojene titule u "24 časa Le Mana" samo dokazuju koliki je ostvareni progres.
Uostalom, ukoliko su ih usvojili i mnogi kabrioleti, kao i svi ostali segmenti, opravdano se možemo zapitati zašto bi se jedan talentovani megan RS lišio njegovih usluga?
Riješena stvar, od prije koji mjesec kupci mogu da biraju izmedu 2.0 dCi, poznatog iz lagune i espejsa, i benzinskog 2.0 T. Za samo 750 evra razlike, koliko je skuplji dizel, sada mogu da se voze sportski i ekonomično, pod uslovom da im par izgubljenih sekundi nije pretjerano važno.
Jer, iako su karakteristike dizela izuzetne, 50 KS manje oseća se za volanom...
Isti geni, različiti karakteri
Da stvar odmah bude jasna, "Renoov" 2.0 dCi pravi je tehnološki biser! Sve što se danas može pronaći kod jednog ultrasavremenog dizel bloka koncentrisano je u njemu (piezo električni ubrizgivači s pet ubrizgavanja po ciklusu, turbo punjač s promjenjivom geometrijom, pumpa visokog pritiska od 1.600 bara...), tako da zaista spada među najbolje u kategoriji.
Maksimalnih 175 KS razvija pri 3.750 o/min, a 360 Nm obrtnog momenta raspoloživi su sa samo 2.000 o/min.
Već nakon prvih kilometara apsolutno nam je otklonio sve sumnje, ali da bismo se uvjerili u njegove prednosti i mane ipak smo ga na kratko uporedili s benzinskim 2.0 T.
Prvo zapažanje odnosi se, naravno, na zvuk, radikalno drugačiji. Veoma diskretan i bez vibracija, dizel se čak ni u radu u mjestu ne može postidjeti svog porijekla, dok u vožnji može prevariti i dobre poznavaoce.
U određenom režimu rada tiši je od benzinca, mada rezak zvuk ovog više prija sportski orijentisanim vozačima.
Po polasku lakši i snažniji 2.0 T lako iza sebe ostavlja dizel "burazera". Umjesto 6,5 sekundi do 100 km/h, megan dCi ubrzava za oko osam sekundi, dok kilometar iz mjesta obara za 29,4 (benzinac 26,7 sekundi).
Međutim, za 60 Nm veći obrtni momenat omogućuje dizelu praktično ista međuubrzanja u svih šest stepeni prenosa. Jeste da do nekih 1.600 o/min ne reaguje nimalo živahno, ali odmah zatim bez muke prati ritam benzinskog motora. Iako se dCi može pogurati čak do 5.200 o/min, kada proradi elektronska zaštita, najbolje što zna i umije pokazuje između 2.000 i 4.500 obrtaja.
Principijalne razlke su zapravo u načinu vožnje. Umjesto da kao kod bezolovnog RS snagu tražimo u visokom režimu rada, kod dizela je sve u obrtnom momentu.
Dakle, u oštre zavoje ulazi se s mjenjačem u jednom stepenu više (recimo treća brzina umjesto druge), da bi se po izlasku iz njih opet ranije prešaltavalo u sljedeći stepen prenosa.
Stvar navike i afiniteta, temperamentniji vozači će prednost dati benzinskom motoru, koji je usput rečeno sposoban da pogura vozilo do "prohibicijskih" 235 km/h (dCi oko 20 km/h manje).
Strašno važno, u vrijeme kada se za prekoračenje brzine iznad 40 km/h u većini zemalja ostaje na licu mjesta bez vozačke dozvole, uz krivičnu prijavu i visoke novčane kazne...
Spolja, samo će veoma dobro upućeni primijetiti da je dizel uskraćen za spojler na gornjem dijelu zadnjeg stakla, dok na karoseriji nigdje nema oznaka o kojem je motoru riječ.
Ukoliko se radi o sportskoj šasiji, dakle još krućoj od standardne, aluminijumski naplaci su sive boje, a pneumatici su obavezno dimenzija 225/40 R18.
Poboljšan do maksimuma
Nije naodmet ponoviti da je reno sport specijalizovano odjeljenje proizvođača (fabrika "Dieppe" u Normandiji), sa čijih proizvodnih traka danas silaze samo dva modela - klio i megan RS, ali uskoro se očekuje i novi tvingo RS.
Osim spoljašnjeg izgleda, koji se prvenstveno distancira znatno modifikovanim odbojnicima i duplom izduvnom grananom, RS ispod skuta skriva kompletno modifikovani donji postroj. To znači da ovaj nema puno dodirnih tačaka sa običnim meganom, što se naravno ogleda u perfomansama i cijeni.
Najjeftiniji RS 2.0 dCi komfort prodaje se tako u Francuskoj za 28.200 evra (s petoro vrata skuplji za 450 evra), dok su vozne karakteristike jednostavno rečeno izvanredne.
RS je toliko siguran da se zaista možemo zapitati šta treba vozač da uradi da bi ga destabilizovao? Bolje rečeno, kakvu grešku ili ludost treba da napravi?
Dok je put suv, serijski ESP praktično nikada ne interveniše, mada zasmeta što se ne može kompletno neutralisati (preko 50 km/h automatski se aktivira).
Veliki obrtni momenat nema, kao što je to često slučaj, negativan uticaj na prednji trap, jer je vješanje odvojeno od upravljačkog mehanizma. Rješenje preuzeto sa brzinskih takmičenja pokazalo se i ovdje veoma upotrebljivim.
Ukoliko je neko pomislio da je ovolika efikasnost postignuta na štetu udobnosti, prevario se. Standardni RS postigao je nevjerovatno dobar kompromis po ovom pitanju.
Kažemo standardni, koji smo imali na testiranju, jer verzija Cup (doplata od 600 do 1.100 evra) posjeduje sportsku šasiju, po "Renou" tvrđu za 37 odsto. Ukoliko se uz nju doplati i za školjkasta rekaro sjedišta, sa znatno manje sunđera, evidentno je da se udobnost osjetno pogoršava.
Serijska su se, međutim, pokazala više nego zadovoljavajućim, kako po pitanju komfora, tako i po pitanju bočnih oslonaca. Zapravo, RS, bez obzira na to o kojem motoru se radi, dovoljno je civilizovan i praktičan auto u svakodnevnoj upotrebi.
Upravljač, iako znatno teži i direktniji, i dalje je lak u gradskoj vožnji, mada treba reći da je zbog upotrebe niskoprofilnih pneumatika poluprečnik okretanja veći.
Naprotiv, zahvaljujući njima, kao i brembo kočionim čeljustima s veliki diskovima (naprijed 312 mm, pozadi 300 mm), zaustavni put megana RS ravan je jednom poršeu 911 (izmedu 62 i 65 m, pri brzini od 690 km/h, u zavisnosti od verzije i pneumatika) i za razliku od standardnih megana, kočnice je lako dozirati.
Nažalost, nije sve u superlativima. Aluminijumske papučice su postavljene previše blizu jedna drugoj, dok ona za gas gotovo da dodiruje centralnu konsolu. Nema problema ukoliko imate elegantne gradske cipele broj 42, kao dolje potpisani, ali kolega u patikama s brojem 46 imao je muke da pritisne samo jednu pedalu. Osim toga, i dalje se sjedi previsoko, što baš i nije poželjno u jednom sportskom vozilu.
Kao i kod svih megana, prostora za odlaganje sitnica ima svugdje po unutrašnjosti, a nivo serijske opreme nije nimalo spartanski. Procijenite i sami, posjeduje automatsku klimu, aluminijumske naplatke od 17 cola, radio CD, ESP, osam vazdušnih jastuka, regulator brzine, senzore za automatsko uključivanje svjetla i brisača itd.
Ko ga, međutim, želi kao s fotografija, što znači s kožnim sjedištima, pametnom karticom "slobodne ruke", ksenon svjetlima, gumama R18... mora da izabere verziju Luxe, koja će ga koštati okruglo 3.000 evra više. Za veliki stakleni krov s električnom komandom i GPS-om uvijek se mora doplatiti.
Za kraj konstatacija da se megan RS 2.0 dCi veoma brzo isplati, kako zbog male razlike u cijeni, tako i zahvaljujući znatno skromnijoj potrošnji. Naša prosječna kretala se oko osam litara, dok benzinski motor popije tri do četri litra više skupljeg bezolovnog. Minimum kod dizela može da iznosi samo 5,5 litara, jedino je u jačim gradskim gužvama putni računar pokazao 11,2 litara.
Pravi poklon u poređenju sa zadovoljstvom koji pruža. Jeste da su određene karakteristike osjetno slabije od verzije 2.0 T, ali vjerujte nam na riječ, više su nego dovoljne da se podigne adrenalin.
Megan 1.5 dCi/100 ks poslije njega izgledao nam je kao "sporohodno vozilo", bez imalo temperamenta i duše! Da je sreće, svi megani trebalo bi da su kao RS. Karakterni, perfomantni i zabavni za vožnju.