Ukoliko ste se zapitali šta bi tradicionalno orijentisanoj direkciji "Volva" da lansira mali C30, ovakav kakav je, znajte da za to postoje dva razloga. Prvi je zbog duge tradicije kupea sa specifičnim zadnjim staklenim vratima, koja potiče još iz daleke 1970. godine (model P1800 ES, koga je naslijedio 480), a drugi je zasnovan na veoma ozbiljnim anketama vođenim tokom više godina.
Naime, gamu modela trebalo je proširiti i podmladiti, a ujedno razbiti predrasude o "Volvu" kao proizvođaču velikih karavana za porodične potrebe. Ciljna grupa su, dakle, finansijski dobrostojeći samci ili eventualno parovi bez djece, kojima su unutrašnji prostor i zapremina prtljažnika od sekundarnog značaja.
Misija je bez sumnje uspjela, moderne, mada neuobičajene, forme C30 izazivaju veliko interesovanje, ukoliko ne i divljenje. T5, kao najsnažniji u ponudi, djeluje još mišićavije, sa spuštenom "suknjicom" naprijed, duplom izduvnom granom i povećim spojlerom pozada. Ovaj atraktivni kupe tako se estetski distancira od konkurencije, u koju se svakako ubrajaju audi A3, alfa 147, aini i BMW serije 1 (verzije sa troje vrata).
Pozicioniran u takozvanom premium M1 segmentu, C30 zapravo nije ništa drugo do za 22 cm skraćeni S40. Tim bolje, ukoliko se zna da se ovaj izuzetno "zdravo" ponaša na putu i da posjeduje famozni petocilindarski 2,5 turbo.
Bolji od dizela
U vrijeme kada su savremeni dizeli dostigli gotovo savršenstvo, reći da je jedan benzinski blok bolji, znači da je ovaj praktično bez mane. Izuzmemo li povećanu potrošnju, T5 zaista zaslužuje samo komplimente. Same po sebi, cifre dosta govore, obrtni moment iznosi respektivnih 320 Nm, bez potrebe da se "traži" u visokom režimu rada. Ostvaruje ga već sa 1.500 obrtaja u minuti, pa sve tako do 4.800 obrtaja, dok je maksimalna snaga, sa 220 KS, nedavno podignuta na 230 konjskih snaga.
Odmah po startovanju agregat se javlja pomalo promuklim glasom, prijatnim i nikada pretjerano indiskretnim, što može razočarati pristalice "vrooom, vrooom" vožnje. No, ovaj C30 nije rasni sportista, kako bi se dalo pomisliti, radi se zapravo o veoma performantnom i bezbjednom vozilu, koje, u zavisnosti od raspoloženja vozača, ispoljava dvojni karakter.
Zahvaljujući velikoj rezervi snage i savršeno odmjerenom šestostepenom mjenjaču, po želji se iz civilizovanog kupea pretvara u pravi projektil. Čak i kada se kazaljka obrtomjera nalazi ispod 2.000 obrtaja u minutu, ubrzanja su i dalje veoma ubjedljiva, bez neprijatnog cimanja putnika. Penjanjem u više obrtaje, turbo počinje sve snažnije da "duva", tako da 100 km/h dohvati za samo 6,7 sekundi, a "zaduva" se tek kada dostigne 240 km/h. Ovo je, naravno, fabrički podatak, koji nismo provjerili, no sudeći sa kakvom lakoćom dostigne nekih 200 km/h, nema razloga da u njega sumnjamo.
Daleko važnije od ovih prohibicijskih brzina je sama elastičnost agregata, ravna boljim dizelima slične zapremine. Na primjer, od 80 do 120 km/h, u petom i šestom stepenu prenosa, ubrzava do dvije sekunde bolje nego li dizel 2,0 D/696 KS, koji posjeduje isti obrtni moment. Sve u svemu, motor kakav se samo poželjeti može, kao što rekosmo, sreću jedino kvari visoka prosječna potrošnja od najmanje 11 litara. Praktično nikada ne može da siđe ispod osam litara, da bi po gradu lako popio čak 14 do 15 litara!
Začuđujuće udoban
Ukoliko bacimo pogled na prelijepe aluminijumske felge od 18 cola i niskoprofilne pneumatike Pirelli Zero Nero 215/45, a pritom znamo da je ogibljenje znatno tvrđe trimovano, za očekivati je bilo da će kičmeni pršljenovi biti na iskušenju. Greška, T5 se pokazao neznatno neudobnijim od, recimo, dizel verzije 2,0 D, posebno kada se malom brzinom prelazi preko većih ispupčenja. Pri višim brzinama i na dobrom putu, razlike su neosjetne, ali je zato efikasnost znatno veća.
Dokle god je vožnja razumno brza, bez obzira da li se radi o oštrim ili dugim krivinama, teško ga je destabilizovati. Nije neophodno naglasiti da uz prirodnu stabilnost, koju dobrim dijelom duguje savremenoj platformi modela ford fokus, idu i sva moguća elektronska pomagala, te i na ovome polju zaslužuje pohvale. Ovo se odnosi i na kočnice koje su prilagođene snazi i pozamašnoj težini vozila od oko 1.450 kg (prazan). C30 koči izuzetno snažno, zaustavni put pri brzini od 690 km/h iznosi nepunih 62 metra, što je i rekord u kategoriji.
U gradskoj vožnji, posebno uzevši u obzir skromne dimenzije (4,25 m), zasmetao nam je preveliki poluprečnik okretanja, kao i smanjena vidljivost unazad. Idealno odmjerena hidraulična asistencija u vožnji van grada, u ovakvim uslovima mogla bi biti malo snažnija.
Krojen po mjeri
Ko kaže da svi volvo automobili moraju biti veliki, prostrani i praktični?! Prilikom testiranja S40 i V50 imali smo priliku uvjeriti se upravo u suprotno. Kod C30 ovo je još izraženije, posebno kada se radi o prtljažniku. Zapremina iznosi samo 251 dm3 (Audi A3 350 dm3) i to kada nema rezervnog točka za nuždu (sa njim 233 dm3). Kada smo već krenuli od zadnjeg dijela, recimo da su mjesta pozadi dovoljno udobna za dvije osobe prosječnog uzrasta, no prilikom ulaska i izlaska treba biti elastičan. Naime, električnom komandom na naslonima prednjih sjedišta, ova se polako pomjeraju unaprijed, ali korpulentnu taštu, "na zalasku karijere", ipak ćete morati izvlačiti na mišiće.
No, kao što rekosmo, C30 prevashodno je namijenjen vozaču, koji se u njemu osjeća kao u odijelu krojenom po mjeri. Specifična je opet centralna konzola od jednog komada aluminijuma, baš kao i hronični nedostatak praktičnih polica i pregrada za odlaganje sitnica, upravo kao kod S40. Sve što je veće od kutije za cigarete ili limenke, mora se odložiti na pod!
Kvalitet materijala i završna obrada na veoma su visokom nivou, a kako smo na testiranje dobili najbolje opremljenu verziju, logično je da mnogo toga ulazi u serijsku opremu. Zapravo T5 je u ponudi sa samo dva završna nivoa, testirani Summum i Momentum. Vrhunska oprema i snažan agregat, nažalost, za rezultat daju cijenu od najmanje 32.000 evra, odnosno 2.500 više za Summum. Naravno, uvijek se može doplatiti za još nekoliko "sitnica", kao što su automatski petostepeni mjenjač, GPS, sistem BLIS (kontrola mrtvog ugla), krov na električno otvaranje, sistem za otvaranje vozila i startovanje bez ključa itd, tako da se cijena penje na 40.000 evra! A za te pare mogu se dobiti tačno dva C30 u osnovnoj opremi s motorom 1,6 od 100 KS.
Široka ponuda
Kad spomenusmo najjeftiniji C30, nije na odmet reći da je izbor motora izuzetno bogat, pored tri dizela 1,6/110 KS, 2,0/696 i D5/180 KS, postoji čak šest benzinskih. Praktično od samog lansiranja u jesen 2006. godine, u ponudi je još i 1,8/125 Flexifuel (bio gorivo).
Volvo, na latinskom - kotrljam se, zaista se dobro kotrlja u posljednje vrijeme. Sijaset novih modela, sve originalnijih i uspješnijih, samo potvđuju dobro zdravlje brenda, pod okriljem grupacije "Ford" od 1999. C30 trebalo bi da bude najkomercijalniji model u kući i kako trenutno stoje stvari, proizvodni plan od oko 100.000 jedinica godišnje, biće ostvaren. Sigurno je da će T5 predstavljati samo jedan mali procenat, ali nas to nije spriječilo da malo sanjamo i uživamo u njemu tokom desetak dana probne vožnje.
Izuzetan automobil, koji će ipak razočarati ekstremno sportski orijentisane vozače. Naime, šasija nije toliko agilna kao kod, recimo, jednog Megana RS, a ni agregat ne može da se zavrti na 8.000 obrtaja. Kome je zaista do vrhunskih karakteristika, neka sačeka R verziju, sa integralnim pogonom i nekoliko desetina konjskih snaga više.