Automatski mjenjač mnogima je jedan od glavnih razloga da kupe određeni polovni automobil. Vožnja je udobnija, naročito u gradu, nema stalnog pritiskanja kvačila, a savremeni automati često mijenjaju brzine brže nego što bi to učinio vozač. Ipak, postoje mjenjači zbog kojih povoljna kupovina može da se pretvori u izuzetno skup problem.
Tri ključne stavke:
- Pojedini automatski mjenjači kriju rizik od skupih kvarova
- Popravka transmisije može premašiti vrijednost polovnog automobila
- Detaljna provjera mjenjača ključna je prije kupovine
Naročito su nezgodni automobili koji su izgubili veliki dio tržišne vrijednosti, dok su njihove transmisije ostale podjednako komplikovane i skupe za popravku. Zato račun za ozbiljan remont u pojedinim slučajevima može da se približi vrijednosti čitavog automobila, pa čak i da je premaši. To ne znači da će svaki primjerak sa nekim od ovih mjenjača obavezno imati kvar, već da kupac mora mnogo pažljivije da provjeri šta kupuje.
Izdvojili smo pet konstrukcija koje zaslužuju poseban oprez, a nalaze se u automobilima dobro poznatim na našem tržištu polovnjaka. Neke imaju probleme sa kvačilima, druge sa elektronikom ili hidraulikom, a treće sa mehaničkim habanjem koje može da zahtijeva potpuno rasklapanje mjenjača.
Volkswagen DSG DQ200 – sedam brzina, suva kvačila i skupa mehatronika
Volkswagenov DSG jedan je od najpoznatijih automatskih mjenjača među domaćim kupcima. Međutim, iza iste oznake krije se više različitih konstrukcija. Posebnu pažnju zaslužuje sedmostepeni DQ200 sa dva suva kvačila, ugrađivan u određene verzije modela Volkswagen Golf 6 i 7, Polo i Passat, Škoda Octavia, Seat Leon i Audi A3. Često je kombinovan sa motorima 1.2 i 1.4 TSI ili 1.6 TDI, mada se tačna verzija mjenjača mora provjeriti prema konkretnom automobilu.
Njegova prednost je brzo i uglavnom neprimjetno mijenjanje brzina kada je sve ispravno. Problem nastaje kada počnu trzaji pri polasku, podrhtavanje tokom manevrisanja, otežano uključivanje rikverca ili povremeno izbacivanje iz prenosa.
Uzrok može biti istrošen komplet suvih kvačila, ali i kvar mehatronike, složenog sklopa koji elektronske komande pretvara u hidraulično upravljanje mjenjačem. Volkswagen je za određene serije DQ200 sprovodio i zvanične servisne akcije zbog mogućeg gubitka hidrauličnog pritiska.
Za DQ200 proizvođač ne propisuje redovnu zamjenu ulja u okviru uobičajenog plana održavanja. Ipak, proizvođač rezervnih dijelova VAICO preporučuje preventivnu zamjenu odgovarajućih ulja na približno 100.000 kilometara ili pet godina. Važno je da DQ200 ima odvojene uljne krugove za mehanički dio i mehatroniku, pa posao treba prepustiti servisu koji poznaje baš ovaj mjenjač.
Kod polovnjaka sa 100.000–150.000 kilometara, a naročito bez istorije održavanja, detaljna provjera rada kvačila i mehatronike ima mnogo smisla. Ne treba ga miješati sa šestostepenim DSG-om DQ250 sa mokrim kvačilima, za koji važe drugačija pravila održavanja.
Audi Multitronic – luksuzna vožnja koja može skupo da se plati
Audi A4 i A6 spadaju među omiljene njemačke polovnjake u Srbiji. Dizel motor, bogata oprema i automatski mjenjač djeluju kao odlična kombinacija, ali kod određenih primjeraka krije se Multitronic, Audijeva kontinuirano promjenljiva transmisija, odnosno CVT.
Ugrađivana je, između ostalog, u verzije modela A4 i A6 sa prednjim pogonom. Važno je naglasiti da Audi sa pogonom quattro ne koristi ovaj mjenjač; oznake Multitronic, Tiptronic i S tronic nisu sinonimi.
Multitronic nema klasične, jasno odvojene stepene prenosa. Njegov CVT sistem sa lancem i konusnim remenicama omogućava veoma glatko ubrzavanje, ali je osjetljiv na habanje, stanje ulja i rad upravljačke elektronike.
Simptomi mogu biti trzanje pri kretanju, nepravilan porast obrtaja bez odgovarajućeg ubrzanja, kašnjenje pri izboru smjera vožnje ili treperenje oznaka na instrument tabli. Ponekad je problem ograničen na upravljački modul, ali oštećenja lanca i unutrašnjih površina zahtijevaju mnogo ozbiljniji zahvat.
Ovdje nema dileme oko "doživotnog" ulja. Audi je za Multitronic u svom servisnom planu za pojedina tržišta predviđao prvu zamjenu ATF-a na 55.000 kilometara, a potom na svakih 60.000 kilometara. Kod automobila sa 150.000–200.000 kilometara i nepoznatom servisnom istorijom treba biti naročito oprezan.
Ako se ispostavi da je potrebna kompletna reparacija ili zamjena mjenjača, račun može da bude nesrazmjeran vrijednosti starijeg Audija. Redovno mijenjanje ulja jeste važno, ali ne može da popravi već pohabane unutrašnje dijelove.
Ford PowerShift DPS6 – problem koji je i Ford zvanično priznao
Ford Focus treće generacije je veoma privlačan polovnjak: odlično se vozi, udoban je, a cijene mu nisu pretjerano visoke. Ipak, kod određenih benzinskih verzija sa automatskim mjenjačem treba provjeriti da li imaju šestostepeni PowerShift DPS6, poznat i kao 6DCT250.
Srodna konstrukcija korišćena je i u nekim verzijama Fieste. Ovdje govorimo o sistemu sa suvim dvostrukim kvačilom, a ne o svim Fordovim automatskim mjenjačima koji nose ime PowerShift. Na primjer, pojedini snažniji dizeli koriste drugačiju verziju sa mokrim kvačilima.
Najprije se obično primjećuje podrhtavanje prilikom polaska i spore vožnje u koloni. Mjenjač može da trza pri promjeni nižih stepena prenosa, kasni kada se uključi D ili R, a ozbiljniji problem sa upravljačkim modulom može da dovede do gubitka pogona ili nemogućnosti pokretanja automobila. Nije riječ samo o žalbama vlasnika: Ford je objavljivao tehnička uputstva za otklanjanje ovih problema i produžavao garanciju za određena kvačila i upravljačke module na pojedinim tržištima.
Ne postoji jedna kilometraža na kojoj DPS6 pouzdano otkazuje. Simptomi su se javljali i na relativno mladim automobilima, tako da mala kilometraža sama po sebi nije garancija. U nekim Fordovim servisnim planovima zamjena ulja predviđena je tek na oko 240.000 kilometara, ali zamjena ulja u mehaničkom dijelu ne rješava habanje suvih kvačila ili kvar elektronike.
Mnogo je važnije da pri kupovini Focusa ili Fieste sa ovim mjenjačem postoji dokaz o prethodnim intervencijama, da je urađena odgovarajuća adaptacija poslije popravke i da mjenjač ne trza ni kada se potpuno zagrije.
Nissan Jatco JF011E CVT – tiha vožnja, ali skup rizik kod Qashqaija
Nissan Qashqai prve generacije jedan je od prepoznatljivijih polovnih krosovera na našem tržištu. Verzije sa 2,0-litarskim benzinskim motorom i automatskom transmisijom često koriste CVT mjenjač Jatco JF011E, poznat i pod oznakom RE0F10A.
Sličan sklop može se naći u određenim verzijama Nissana X-Trail T31. Nije svaki automatski Qashqai opremljen istim CVT-om, pa je prije kupovine obavezno provjeriti tačnu oznaku.
Za razliku od klasičnog automata, ovaj mjenjač koristi remen, odnosno čelični potisni pojas, i remenice promjenljivog prečnika. Kada dođe do trošenja njihovih radnih površina ili problema sa pritiskom ulja, vozač može da primijeti zavijanje, trzaje, neujednačeno ubrzavanje i proklizavanje.
Posebno je nezgodno ako habanje stvori metalne opiljke, jer oni mogu da oštete i druge dijelove sistema. Tada popravka više nije jednostavna zamjena jednog senzora ili ventila.
Kod JF011E se u iskustvima specijalizovanih servisera i dugoročnim pregledima polovnjaka često pominje raspon od oko 150.000 do 200.000 kilometara kao period kada stanje CVT-a zaslužuje posebnu pažnju, ali postoje i primjerci koji prelaze znatno više bez ozbiljnog kvara.
Preventivna zamjena odgovarajuće CVT tečnosti na približno 50.000–60.000 kilometara česta je preporuka stručnjaka za ove transmisije, iako fabrički planovi mogu biti drugačiji i zavise od tržišta, godišta i uslova upotrebe.
Kod prve generacije važno je koristiti specifikaciju predviđenu baš za taj mjenjač, najčešće Nissan NS-2, a ne univerzalno ulje za automatike. Ako prodavac nema nikakav dokaz o održavanju CVT-a, rizik je veći nego što izgleda na kratkoj probnoj vožnji.
Peugeot i Citroën BMP6/EGS6 – komplikovan robotizovani mjenjač
Određene verzije modela Citroën C4 Picasso, Peugeot 308, 3008 i 5008 imaju šestostepeni robotizovani mjenjač poznat kao BMP6 ili EGS6, često uz 1.6 HDi dizel. Na oglasima se uglavnom vodi kao automatik, što za vozača i jeste tačno jer nema pedale kvačila. Međutim, tehnički to nije klasičan automatski mjenjač sa pretvaračem obrtnog momenta, već manuelna transmisija čijim kvačilom i promjenom brzina upravljaju aktuatori.
Ova konstrukcija još i kada je ispravna umije da mijenja brzine sporije i sa primjetnijom pauzom nego savremeni automati. Zato treba razlikovati normalno ponašanje od kvara. Ozbiljnije upozorenje su jako cimanje pri polasku, odbijanje da ubaci u brzinu, prebacivanje u neutralni položaj, upozorenje na instrument tabli ili nemogućnost uključivanja rikverca.
Proizvođač komponenti Valeo u tehničkom biltenu posebno upozorava da se problemi sa aktuatorima često pogrešno pripisuju kvačilu i zamajcu, pa neprecizna dijagnostika može da dovede do nepotrebnih troškova.
Kod automobila koji su prešli približno 120.000–180.000 kilometara ima smisla detaljno provjeriti istrošenost kvačila, rad aktuatora i da li je mjenjač pravilno kalibrisan. To nije fabrički rok za zamjenu, niti će svaki primjerak tada zahtijevati ulaganje.
Na jeftinijem C4 Picassu ili Peugeotu 308 kombinacija novog kvačila, popravke aktuatora i rada može postati vrlo ozbiljan finansijski problem. Ove mjenjače ne treba miješati sa klasičnim Aisin automatikom EAT6, koji se ugrađivao u druge verzije PSA modela.
Kako prije kupovine prepoznati automatski mjenjač koji će praviti probleme?
Najskuplja greška je zaključiti da je mjenjač ispravan zato što je automobil tokom petominutne vožnje promijenio svih šest ili sedam brzina. Prava provjera podrazumijeva hladan start, dužu vožnju dok se transmisija ne zagrije, nekoliko polazaka uz blagu uzbrdicu, manevrisanje pri maloj brzini i provjeru uključivanja rikverca.
Čak i kada nema upaljene lampice, specijalizovana dijagnostika može da pokaže sačuvane greške, odstupanja u radu kvačila ili probleme sa pritiskom.
Troškovi veoma zavise od modela i vrste kvara. Prema javno objavljenim cijenama pojedinih servisa u Srbiji, popravka mehatronike ili složenijih sklopova može da se kreće od nekoliko stotina do više od 1.500 evra, dok kompletan remont ili zamjena transmisije mogu da budu još skuplji, piše Supertest.
Uz to dolaze demontaža, montaža, ulje, prilagođavanje elektronike i eventualni dodatni dijelovi. Zato ne postoji univerzalna cijena popravke svakog DSG-a, CVT-a ili robotizovanog mjenjača.